Высокоскоростной турбореактивный истребитель-перехватчик Messerschmitt МЕ-262 Schwalbe («Мессершмитт ME-262 Ласточка») появился на поле боя лишь в 1944 году. Нельзя сказать точно, для какой работы предназначалась эта машина. Эксперименты с самолетом продолжались даже на поле боя. Он служил истребителем (в том числе ночным), бомбардировщиком и самолетом-разведчиком. Машина была одноместной и двухместной, боевой и учебной. На ней устанавливалась новейшая система слепой посадки, экспериментальное радиолокационное оборудование, испытывались прицелы, пушки различных калибров и многое другое экспериментальное оборудование. Германской промышленностью было выпущено около 25 модификаций этого самолета.
«Мессершмитт-262» был первой в мире серийной реактивной машиной, принимавшей непосредственное участие в боевых действиях. Немцы называли его «Ласточкой» (Schwalbe), американцы и англичане - «Буревестником» (Petrel). До конца войны немецкой промышленностью было выпущено 1433 машины. Таким образом, «Мессершмитт МЕ-262» можно считать самым массовым
История создания самолета
Пожалуй, ни одна из моделей самолетов не претерпела столько трудностей в процессе своего становления, как «Мессершмитт-262». История создания этой машины, ее разработка и доведение до серийного производства осложнялись не только бюрократическими проволочками и недостаточным финансированием, но и множеством технологических проблем.
Свой первый полет, как сообщил - министр вооружений Германии, этот самолет совершил за месяц до нападения немецких войск на СССР. В первой модели МЕ-262 были использованы еще поршневые двигатели. Однако они оказались недостаточно мощными. Уже на следующий год было решено воспользоваться Jumo-004, которые разработала и начала выпускать фирма «Юнкерс».
В истории известно немало фактов, когда грядущие нововведения сводили на нет всю ценность вооружения предыдущего поколения. «Мессершмитт-262» можно считать одним из таковых. Преимущество новой машины перед самолетами противника было очевидным, но детские болезни германской экономики стали непреодолимым препятствием на пути к его массовому производству.
К главным проблемам, которые преследовали разработку самолета на протяжении всей его истории, относят: во-первых, ненадежность турбореактивных двигателей Jumo, которыми оснащался «Мессершмитт-262». Они весьма ненадежно работали в разреженной атмосфере и требовали длительной и тщательной доработки. Во-вторых, устанавливаемые на колеса шасси шины также не отличались качеством. Они нередко лопались во время посадки, хотя скорость приземляющегося самолета составляла всего 190 км/час. В совокупности со сложной военно-политической обстановкой в Германии и нерешительностью вышестоящего командования при постройке новых самолетов, эти обстоятельства привели к тому, что «Мессершмитт ME-262» (фото выше) появился на поле боя лишь во второй половине 1944 года, с полугодовой задержкой. Он не смог стать тем чудо-оружием, которое, как надеялся Адольф Гитлер, помогло бы Германии вернуть господство в воздушном пространстве Европы. А ведь это вполне могло произойти.
Когда все недостатки были устранены, немецким конструкторам стало ясно, что все летно-технические характеристики новой машины оставляют далеко позади параметры самолетов союзников. Построенный ими самолет «Мессершмитт-262» можно было смело считать шедевром отечественного авиастроения.
Описание
Последняя модель самолета «Мессершмитт-262», конструкция которого еще не напоминала реактивные машины нынешних времен, был оснащен двумя турбореактивными двигателями и крыльями прямой стреловидности. Максимальная скорость передвижения составляла почти 850 км/ч. Высоту в 9 000 метров он набирал за 7 минут. Максимальная высота полета составляла 11 000 метров. Из вооружения следует отметить четыре 30-миллиметровых пушки МК-108, каждый снаряд которых мог запросто сбить тяжелый бомбардировщик. Они были расположены попарно в каждом из крыльев, одна над другой. Имелась также возможность установки до 12 неуправляемых ракет.
Реакция союзников на появление «Мессершмитта-262»
Плотно оккупировавшие европейское небо союзники были шокированы появлением МЕ-262. Более всего этот сюрприз не понравился привыкшим совершать безнаказанные дневные налеты на города и военные объекты Германии. Казалось, еще немного и все преимущество в воздухе будет утеряно.
Но на помощь англо-американцам неожиданно пришел Адольф Гитлер. Дело в том, что первоначально немцы успешно применяли реактивный «Мессершмитт-262» в качестве истребителя-перехватчика. Фюрер же настойчиво требовал использовать этот самолет в качестве скоростного бомбардировщика, способного, не обращая внимание на противодействие истребителей, сорвать появление союзников на европейской сцене военных действий.
Немецкие летчики о машине нового поколения
В 1943 году опробовать новую машину пришло в голову лично командующему истребительной авиацией люфтваффе генералу Адольфу Галланду. Свои впечатления он выразил короткой фразой: «Эта машина летает так, словно ее носят ангелы». По словам еще одного пилота, Йорга Сцыпионски, «Мессершмитт-262» (фото которого содержится в статье) был не особо сложным в управлении. Главное - все делать по инструкции, тогда машина будет вести себя смирно и не станет капризничать. Из-за необычно высокой скорости главным в бою было успеть поймать в прицел вражеский самолет. В этом случае пилот становился королем положения.
Вооружение у самолета было настолько мощное, что одного залпа было достаточно, чтобы все уже было кончено. Тем не менее даже опытным летчикам было не так-то просто справиться с этой строптивой машиной. Требовалось непременное переобучение, которое требовало массу времени.
Истребительная часть «Ягдфербанд 744 (J744)»
Одним из категорических противников решения Гитлера и Геринга использовать истребитель «Мессершмитт-262» в роли бомбардировщика был командующий истребительной авиацией люфтваффе, ветеран битвы за Англию Адольф Галланд. В январе 1945 года во время совещания, на котором присутствовал весь руководящий состав авиации Германии, он прилюдно выразил сомнения в компетентности Геринга на посту командующего воздушным флотом страны. В результате строптивого генерала отстранили от должности. Однако тот не сдался.
Чтобы доказать свою правоту, Галланд предложил сформировать специальное соединение под его командованием, оснастив его самолетами «Мессершмитт ME-262». В личный состав формирования, среди прочих, зачислили Герхарда Бархорна (на тот момент он имел 301 воздушную победу), Гейнца Бэра (220 побед), Вальтера Крупински (197 побед), Йоханесса Штейнхоффа (176 побед), Гюнтера Лютцова (108 побед) и др. Соединение получило название «Истребительная часть «Ягдфербанд 744 (J744)».
Короткая биография «Ягдфербанд 744 (J744)»
В марте 1945 года штаб нового соединения разместился на аэродроме Мюнхен-Рием, откуда и приступил к перехватам армад бомбардировщиков союзников, которые совершали дневные налеты на Германию. За месяц с небольшим за этой новоявленной элитной авиачастью числилось уже 45 сбитых самолетов союзнической авиации. Однако продолжалось это недолго. 3 мая 1945 года она была разгромлена союзниками в Зальцбурге.
Сам Адольф Галлан также не отказывался от штурвала самолета. Он принимал участие во многих операциях по перехвату налетов бомбардировщиков союзников. 25 апреля во время одной из них он был сбит американским истребителем прикрытия «Рипаблик Р-47». Летчик получил ранения в оба колена и не смог нормально посадить свой истребитель на изрытое воронками поле.
Победы немецких летчиков
Первая победа за рулем реактивного «Мессершмитта-262» была одержана Адольфом Шрайбером. Произошло сие событие 26 июня 1944 года. Помимо вышеперечисленных летчиков «Мессершмитт-262» помог прославиться Францу Шаллю - на ME-262 он одержал 14 побед (всего 137), Герману Бухнеру - 12 (58), Георгу Петеру Эдеру - 12 (78), Эриху Рудорферу - 12 (222), Карлу Шнорреру - 11 (46), Йоханнесу Штейнхоффу - 6 (176), Вальтеру Новотны (всего 248 побед) и др.
Германские летчики считали «Мессершмитт-262» настолько неуязвимым, что смело вступали в схватки с многократно превосходящим их по численности противником. Так, 19 марта 1945 года 28 немецких летчиков, находясь за штурвалами «Месершмиттов-262», не побоялись вступить в бой с огромной тучей американских самолетов, состоящей из 1300 бомбардировщиков и 750 истребителей прикрытия. Несмотря на свою малочисленность, им удалось разогнать всю эту армаду, предотвратив налет на один из объектов Германии.
Как союзники боролись с МЕ-262
В прямом противостоянии с «Мессершмиттом-262» любой самолет союзников был обречен на поражение. Проигрывая ему в скорости, маневре и мощности вооружения, о победе можно было даже не мечтать. И все же ахиллесова пята была найдена. Даже не одна. Дело в том, что реактивный истребитель «Мессершмитт-262» оказался очень уязвимым при взлете и посадке. На эти моменты и решено было делать ставку в противостоянии с ним.
В первую очередь все силы были брошены на разведку аэродромов, на которых базировались немецкие «Ласточки». После этого их взлетно-посадочная полоса подвергалась беспощадным бомбардировкам. Ее смешивали с землей практически ежедневно. Продолжалось это до тех пор, пока «Мессершмитты-262», базирующиеся на аэродроме, не перевозили в другое место.
Известно также несколько фактов уничтожения «мессеров» на взлете. Так, 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю, пролетая по территории врага, заметил стартовавшую с аэродрома пару реактивных самолетов. Используя преимущество в высоте и скорости, летчик смело атаковал противников и сбил обоих, не позволив тем набрать скорость.
Несколько МЕ-262 было уничтожено и в воздушных боях. Так, 8 ноября 1944 года один из асов люфтваффе сбивший до этого 258 самолетов противника, во время атаки соединения американских бомбардировщиков был сбит одним из прикрывавших его истребителей «Мустанг Р-51».
Характеристики «Мессершмитта-262»
В длину самолет составлял 10,6 м, в высоту - 3,8 м, размах крыльев - 12,5 м, площадь крыла - 21,8 м. Вес пустой машины составлял 3800 кг, нормальная взлетная масса - 6400 кг, максимальный взлетный вес - 7140 кг. Практический потолок подъема составлял 11 км. Максимальная скорость на максимальной высоте составляла 855 км/час. На вооружении состояли 4 пушки МК - 108. Имелась также возможность установить 12 неуправляемых ракет R4М.
Победители реактивных «Мессершмиттов-262»: союзники
Победителей реактивных «Мессершмиттов» среди союзников не так уж и много. По большей части немецких «ласточек» уничтожали на аэродромах, не давая им возможности подняться. Тем не менее сбитые «Мессершмитты-262» были записаны на счет капитана Дж. Бендраулта (386-й FS), лейтенанта Мюллера (353-й FG), майора З. Коннора (78-й FG), пилота-офицера Боба Коула (3-я эскадрилья RAF), лейтенанта Лэмба (78-й FG), лейтенанта Вильсона (401-я канадская авиаэскадрилья) и др.
Победители реактивных «Мессершмиттов-262»: Восточный фронт
Помимо западноевропейского театра военных действий, появлялись «Мессершмитты-262» и на Восточном фронте. Правда, сведения об этом достаточно скупы. Тем не менее в списке победителей «Мессершмитта-262» присутствуют фамилии и советских асов. Официально зарегистрированные сбитые реактивные «мессеры» на своем счету имеют Иван Кожедуб, Лев Сивко, Иван Кузнецов, Яков Околепов и Александр Долгунов. Предположительно в этот список должны быть включены еще две фамилии: Гарри Мерквиладзе, летчик 152-го гвардейского авиаполка и Владимир Егорович из 402-го истребительного авиаполка.
Однако подтверждения об их победах в архивах не обнаружено.
Заключение
За все время Второй мировой войны было построено и отправлено на фронт 1433 самолета «Мессершмитт-262» включая различные его модификации. Однако далеко не все машины приняли участие в военных действиях. Недостаток топлива, нехватка квалифицированных кадров и дефицит подходящих для базирования аэродромов (машине требовалась удлиненная взлетно-посадочная полоса) сыграли не последнюю роль в судьбе первого в мире реактивного самолета «Мессершмитт МЕ-262». И все же он оставил заметный след в истории мировой авиации. Ведь его появление ознаменовало начало эпохи реактивной авиации.
Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос: «Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?» Соответственно, кратчайшим путем к оправданию были рассказы о глупом и недальновидном Адольфе Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже превратился в бесформенную груду головешек.
Рождение реактивной авиации
Освещение полудетективной истории с «Ме.262» требует объяснения некоторых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был революционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали «потолок» развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50–60 км/час. Рекордный самолет «Bf109V13» 11 ноября 1937 г. достиг средней скорости 610,95 км/час. Полтора года спустя – 30 марта 1939 г. – творение фирмы «Эрнст Хейнкель АГ» «Не 100 V8» превысил это достижение более чем на 130 км/час, достигнув 746,606 км/час. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды – в июле 1939 г., рекордный «Мe.209V1» летал со скоростью 755,14 км/час. Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности двигателя. Мотор «DB-601R-III», установленный на «Bf.109V13», развивал мощность 1700 л. с., а «DB-601R-V» на двух других самолетах – 2770 л. с. Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/час, необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины – 15 тонн. Проблема была в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная тяга. Это было понятно еще в то время, когда в бой шли бипланы и самолеты с гофрированной обшивкой. Поэтому задолго до Второй мировой войны началась гонка за создание боевого реактивного самолета. Уже в конце 1938 г. Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Заметим, что в 1938 г. не существовало ни одного летающего реактивного самолета, а опытный реактивный двигатель «HeS 2A» Ханса фон Охайна развивал на стенде могучую тягу в 80 кг. Только год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет – одноместный «Не.178», оснащенный двигателем «HeS 3В» с тягой 510 килограммов. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 г. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 г. реактивный самолет «Капрони-Кампини», громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Однако итальянский самолет был реактивным в современном понимании этого слова весьма условно. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной. По тому же пути пытались идти в СССР. Самолет «И-250» ОКБ Микояна и Гуревича, а также «Су-5» ОКБ Сухого оснащались двигателем «ВК-107Р» с приводом на воздушный винт и компрессор реактивного двигателя. Но это был тупик. Комбинация двух двигателей делала силовую установку тяжелой и неэкономичной. Задачей конструкторов реактивных двигателей тех лет было создание самодостаточной системы, в которой компрессор приводится в действие газовой турбиной, стоящей на пути исходящих из камеры сгорания газов. Такой двигатель, подобно Мюнхгаузену, тащил себя из болота за волосы и требовал раскрутки компрессора от внешнего источника только в период запуска. Фактически решали две задачи – создание эффективной газовой турбины и реактивного двигателя в целом.
Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была небольшая тяга реактивных двигателей того периода. 500–600 килограммов – это довольно мало. Достаточно сказать, что двигатель «ВК-107А» мощностью 1700 л. с., стоявший на истребителе «Як-3», давал тягу в 3000 кг (три тонны!). Разница была только в том, что КПД винта поршневого самолета не позволял использовать эту тягу в полной мере на больших скоростях полета. Поэтому реактивные самолеты могли развивать большую скорость, превышая порог, у которого воздушный винт бессильно молотил воздух. В остальном первые реактивные двигатели уступали поршневым моторам, достигшим в 40-х вершин своего развития. Первый реактивный самолет, «Не.280», из-за этого был максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота составлял всего 800 мм, минимально возможный размер для сколь-нибудь комфортного расположения летчика.
Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником «Не.280» выступил новейший «Фокке-Вульф-190А». Реактивный истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента. Причины этого вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в хвост.
Однако дальность полета «Не.280» – около 600 км – была недостаточной для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах («Ла-5» или «Ме.109» имели схожую дальность), сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время составляло менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и посадку. Несмотря на попытки запустить «Не.280» в серию, более перспективной машиной был «Ме.262». Самолет Мессершмитта, точнее, его третий «ферзух» (прототип), «Ме.262V3», летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги. Собственно «Ме.262V3» постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип – «Ме.262V4», и работы продолжились.
Галланд садится за штурвал «Ме.262»
22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой «Битвы за Британию» генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину – «Me.262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.
Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:
Главнокомандование люфтваффе
Инспектор истребительной авиации
Дорогой рейхсмаршал.
В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на «Me.262». В отношении этой машины могу утверждать следующее:
Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.
С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.
Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.
Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.
Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:
Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me.209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.
Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.
Окончательно предлагаю:
а) прекратить работы над «Me.209»;
б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW801», «Jumo 213» и «DB 603»;
в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на «Me.262».
По возвращении представлю отчет лично.
((подписано) Адольф Галланд )
Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал «Ме.262» в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета («Ме.264»), и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на «Ме.109». Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.
Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и как следствие тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних «Ме.262» двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.
Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, – это тезис о том, что поршневые истребители не смогут «настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах». Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах «Летающих крепостей» американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился.
Черный сентябрь?
Что же происходило с «Ме.262» в тот месяц, когда, по утверждению Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? В сентябре 1943 г. самолет проходил вполне рутинную программу испытаний. 20 сентября 1943 г. прототипом «Ме.262V3» была достигнута на высоте 5000 м скорость 960 км/час. При этом обнаружилось, что при увеличении скорости усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость самолета. Причиной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, «Me.262V3» в декабре выполнил несколько полетов, оклеенный хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Одним словом, в сентябре ничего, кроме странного поведения самолета на больших скоростях, не произошло. «Ме.262» был революционной машиной, и подобные странности встречались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический характер. В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали магнитные катушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно, и на наземном стенде они работали совершенно нормально. Но на самолете они таинственным образом раз за разом выходили из строя. Причиной считали характер вибрации самолета на больших скоростях.
Однако, постепенно продираясь через множество трудностей, самолет становился полноценной боевой машиной. 17 октября 1943 г. поднялся в воздух «Me.262V6». Самолет нес заводской номер новой серии (W.Nr. 130001), который фактически обозначал первую предсерийную машину. Это происходило спустя месяц после мифического приказа Гитлера о прекращении производства «Ме.262», о котором пишет Шпеер. На самом деле в октябре 1943 г. «Ме.262» наконец приобрел привычный нам вид. Самолет получил трехстоечное шасси с передним колесом. В отсеке вооружения были смонтированы пушечные лафеты, но сами пушки еще отсутствовали. На самолете были установлены двигатели «Jumo 004B-0», которые размещались в новых гондолах с улучшенной аэродинамикой.
Фюреру самолет был показан 26 ноября 1943 г. в Инстербурге (Восточная Пруссия). Гитлер, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт, зная, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил: «Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!»
При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен перспективой изменения предназначения «Me.262» с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников.
Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела, разрабатывавшего бомбардировщик «Me.264».
Изольда вспоминала: «Муж по возвращении домой сказал мне: «Ты не поверишь, но он хочет сделать из «Me.262» бомбардировщик!» В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер, должно быть, сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку «Me.262» с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать».
Заметим, что самодовольно крутят пальцем у виска люди, которые имеют весьма отдаленное отношение к оперативному использованию ВВС. А. Галланд был выдвинувшимся после нарисованных на киле нескольких десятках абшуссбалкенов летчиком-истребителем. Баур был летчиком-испытателем. Его жена – инженером. Все эти могучие мыслители от авиации вкупе с самим Вилли Мессершмиттом были весьма узкими специалистами. Перед нами не слова седовласых командиров воздушных флотов, которых часто слушал Гитлер. Их слова о том, что самолет разрабатывался в качестве истребителя и потому не может быть использован как бомбардировщик, тем более неубедительны. Есть целый ряд примеров, когда истребители по рождению впоследствии применялись в роли ударных самолетов, и наоборот. Например, «Фокке-Вульф-190» изначально был истребителем, но уже на втором году его боевого применения появились его модификации «Фридрих» и «Густав», штурмовик и бомбардировщик соответственно. Истребители Мессершмитта «Bf.109» имели возможность нести бомбы и часто использовались в роли бомбардировщиков, в истребительных эскадрах создавались специальные эскадрильи, предназначенные только для бомбовых ударов. Советский бомбардировщик «Пе-2» вырос из высотного истребителя «100» КБ Петлякова. Большинство американских истребителей вполне успешно выполняли функции ударных самолетов.
После отъезда Гитлера могучие умы долго размышляли, как поступить, и в конце концов приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. «Швальбе» остался истребителем. Единственным «бомбовым» испытанием был полет инспектора бомбардировочной авиации полковника Дитриха Пельца на «Me.262V6», состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Сам Гитлер упорно гнул свою линию, несмотря на упорство конструкторов и бывшего аса. 5 декабря его адъютант от люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребители-бомбардировщики. Существует необходимость, чтобы люфтваффе получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы, возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырьем, будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию. Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе работ на «Me.262» и «Аr.234» (выделено мной – А. И. ). «Арадо-234» был еще одним реактивным самолетом Третьего рейха. Это был чистый бомбардировщик.
Сказать, что слова Гитлера о весне 1944 г. были провидческими, – значит не сказать ничего. Именно к высадке союзников в Нормандии нужны были «неуязвимые» скоростные бомбардировщики для выполнения чрезвычайно важных миссий. Дело в том, что союзники спланировали операцию «Оверлорд» на тезисе о том, что нельзя высаживаться в портах. Порты на побережье Франции были хорошо защищены береговой артиллерией, заграждениями, около них базировались наиболее боеспособные соединения вермахта. Но высадившиеся войска требовали безостановочного снабжения топливом, боеприпасами и подкреплениями. Организовать все это было возможно только при наличии в зоне высадки полноценного порта с пирсом и волноломом. Осуществлять выгрузку с помощью шлюпок с транспортов было бы просто смешно. Подойти к берегу достаточно близко транспорты не могли, так как их осадка была намного больше глубины у пляжей Нормандии. Соответственно союзниками было принято решение создавать порт с нуля на голом побережье. Волнолом решили соорудить путем затопления кораблей, в том числе устаревших линкоров. Но главной изюминкой инженерного обеспечения высадки в Нормандии были наплавные пирсы, названные «Малбери-1» и «Малбери-2». Они должны были обеспечить разгрузку транспортов аналогично обычному порту. Защита этих хлипких сооружений должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце «Оверлорда» не требовал массированного использования авиации. Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на «Ме.262» бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе «Фокке-Вульфа-190». Пирсы «Малбери» были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам «Ме.262» с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Вполне перспективными могли также оказаться удары по транспортам в зоне высадки методом топмачтового бомбометания. Эта технология бомбовых ударов также не требовала специального бомбового прицела. Применимость топмачтовых ударов с помощью реактивных самолетов вполне красноречиво продемонстрировали аргентинские летчики в конфликте за Фолклендские (Мальвинские) острова в мае-июне 1982 г.
Еще более эффективным использование «Ме.262» в качестве бомбардировщика могло быть в случае подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее. А. Гитлер озвучил свое пожелание получить не истребитель, а истребитель-бомбардировщик еще до того, как «Ме.262» поднялся в воздух на реактивной тяге. Это могло позволить смонтировать на нем телевизионную систему прицеливания, оснастить реактивный бомбардировщик управляемым оружием.
Первые атаки немецких реактивных истребителей осуществлялись против беззащитных разведчиков. В большинстве случаев это были безоружные поршневые самолеты, летевшие в гордом одиночестве над Германией. Их спасением была большая высота полета и сравнительно высокая скорость. В поединке с реактивным самолетом и то и другое преимущество над перехватчиками Третьего рейха улетучивалось. Поэтому истребители из Erprobungskommando 262 (Испытательная команда 262) могли действовать совершенно безнаказанно. Первый подобный расстрел безоружного разведчика состоялся 26 июля 1944 г., когда лейтенант Альфред Шрейбер на своем «Me.262» первым в Ekdo 262 сбил вражескую машину. Это был вообще первый в истории авиации самолет, сбитый истребителем с реактивным двигателем. Жертвой Шрейбера стал разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF) – экипаж флайт-лейтенант (капитан) Волл и пилот-офицер (лейтенант) Лоббан. Через шесть дней – 2 августа – расстрел безоружного повторился, и Шрейбер одержал вторую победу, на этот раз уничтожив «Спитфайр» PR IX. Следующий разведчик «Москито» (540-я эскадрилья, экипаж флайт-лейтенант Мэтьюмен и флайт-сержант Стопфорд) стал жертвой «Ме.262» менее чем неделю спустя, 8 августа. Отличился лейтенант Иоахим Вебер, настигший своего противника над Ольштадтом.
Тем временем развернулось серийное производство «Ме.262» (см. табл. 5).
Таблица 5
Производство «Ме.262»**Данные приведены по Vajda&Dancey. German aircraft industry.
Хорошо видно, что первоначально действительно большая часть выпуска «Ме.262» шла в бомбардировочном варианте. Это, впрочем, не отменяет того факта, что в Испытательной команде 262 были сконцентрированы истребители. Из 84 «Ме.262», имевшихся в наличии на 10 августа 1944 г., 33 самолета принадлежали I группе 51-й бомбардировочной эскадры, 15 – «Испытательной команде 262», 14 – испытательному центру в Рехлине, 11 – испытания на фирме Мессершмитта, 1 – на фирме «Юнкерс» для испытания двигателей и, наконец, 10 – на переделке в двухместные на «Блом и Фосс».
Вместе с тем нельзя не отметить, что производство «Ме.262» тормозилось, прежде всего, недостатком двигателей. Из-за этого в апреле 1944 г. люфтваффе получили 16 машин, а в мае – только 7. По мнению английского историка авиации Альфреда Прайса: «Недостаток двигателей, более чем какой-либо другой фактор, сдерживал готовность «Ме.262» до середины 1944 г.» . Ресурс двигателя «ЮМО-004» весной 1944 г. составлял всего 10 часов. Для сравнения, до предела форсированные поршневые двигатели того же периода имели ресурс порядка 25 часов, и это считалось довольно низким показателем. Что хуже всего, двигатель «Юнкерс Моторен» часто вспыхивал без видимых причин.
Блицбомберы идут в бой
В середине мая 1944 г. Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому времени «Me.262» (за исключением выделенных в испытательную команду 262) должны направляться в бомбардировочные части. Согласно его мнению, реактивные самолеты, используемые как скоростные фронтовые бомбардировщики, должны были оказать необходимую поддержку вермахту. Ведение боевых действий в условиях господства союзников в воздухе фактически лишало немецкое командование возможности воздействовать на ход сражений самым маневренным средством войны – авиацией. Любые попытки атаковать наступающие дивизии союзников бомбардировщиками или штурмовиками могли превратиться в избиение немецкой авиации вездесущими «Мустангами». Реактивные бомбардировщики могли действовать в столь сложных условиях с куда меньшим риском. В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцелярии в Берлине совещание, в котором приняли участие генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен. Несмотря на их ставшие уже общим местом возражения, рейхсмаршал приказал укомплектовать «Ме.262» бомбардировочные эскадры, а испытания «Me.262» как истребителя отложить на более поздний срок или проводить в ограниченном масштабе. Благоприятствовало такому решению наличие подготовленных кадров пилотов-бомбардировщиков. Их переучивание на истребители, как правило, ни к чему хорошему не приводило.
Через пять дней после совещания в Берлине – 3 июня 1944 г. – полковник Вольф-Дитрих Мейстер, в то время командир III группы 51-й бомбардировочной эскадры, получил приказ сдать использовавшиеся до сих пор двухмоторные бомбардировщики «Ю-88» и отправиться вместе с летчиками и наземным персоналом на базу Лехфельд с целью переобучения на реактивные «Me.262». Известная как эскадра «Эдельвейс», 51-я бомбардировочная эскадра обладала обширным боевым опытом, полученным в ходе операций против Великобритании в 1940 г., ударов по отчаянным контратакам советских танков под Бродами и Дубно, налетов на Москву. Фактически пилоты эскадры были «универсалами», способными наносить удары как по целям на поле боя, так и по объектам в глубоком тылу противника. По плану III группа должна была достигнуть оперативной готовности в августе, а остальные группы эскадры решено было перевооружать по мере поступления самолетов из сборочных цехов заводов Мессершмитта. Таким образом, IV группа начала цикл переподготовки в августе на аэродроме «Мюнхен-Рием», а I и II группы – в начале октября на аэродроме «Рейн-Хопстен». Изменилось и название эскадры. Отныне вместо 51-я бомбардировочная эскадра во всех документах она именовалась 51-я бомбардировочная (истребительная) эскадра. Когда 6 июня 1944 г. союзники высадились в Нормандии, один из руководителей министерства вооружения, Отто Заур на совещании у Гитлера сказал даже, что «Me.262», используемые как бомбардировщики, просто сбросят войска вторжения в море». Однако принятые меры по превращению «Ме.262» из игрушки асов в действительно эффективную боевую машину запоздали. Должно было пройти еще несколько недель, пока 51-я эскадра достигла полной готовности. Боевое крещение названные «Альбатросами» истребители-бомбардировщики «Ме.262» прошли только 27 июля, когда десять первых машин, составлявших 3-ю эскадрилью под командованием гауптмана Вольфганга Шенка, провели налет на все еще пребывавшие на пляжах Нормандии союзные войска. Атака не произвела заметного воздействия, не вызвав серьезных потерь в рядах противника. Немецкие самолеты (в основном нулевой серии) еще не имели установленных бомбардировочных прицелов, и пилоты должны были сбрасывать бомбы, пользуясь прицелами бортового стрелкового вооружения и собственным опытом. До момента завершения перевооружения III группы на реактивные бомбардировщики 3-я эскадрилья действовала независимо и вошла в историю под названием «Команда Шенка» (Kommando Schenk).
12 августа, ввиду начавшегося наступления войск союзников, 51-я эскадра перебазировалась на аэродром Этамп вблизи Шартра, а через четыре дня – на аэродром Крейль под Парижем. Там она находилась до 27 августа, когда снова сменила базу, на этот раз на Ювенкур, откуда уже на следующий день из-за угрозы со стороны британских истребителей направлена в Шиевр в Бельгии. 28 августа «Me.262» атаковали наземные цели в Мелюне, вблизи Парижа, куда уже успели добраться американцы. В этот день группа понесла первые потери. Около 19.15 возвращавшийся на аэродром обер-фельдфебель Иеронимус Лауэр был атакован «Тандерболтами». Головной «Р-47» открыл огонь по снижающемуся «Me.262». Тот зацепил крылом за землю и разбился. Череда перебазирования продолжилась 30 августа, когда 51-я эскадра переместилась на аэродромы «Фолкель» и «Эйндховен» в Голландии, откуда она должна была использоваться для оста-новки вражеских войск на рубеже канала Альберта у Антверпена и Лурена. Командование союзников было весьма озабочено деятельностью новых немецких реактивных бомбардировщиков. В связи с этим 3 сентября несколько десятков ночных «Ланкастеров» и «Галифаксов» провело налет на аэродром Фолкель. Неизвестно, сколько «Me.262» было там уничтожено или повреждено, но в любом случае с территории Голландии больше не выполнялось никаких операций. Оставшиеся же машины были отведены на аэродромы «Рейн-Хоэрстел» и «Рейн-Хопстен».
Осенью 1944 г. проявились качества «Ме.262» как высокоэффективного оружия для уничтожения особо важных объектов. Начиная с 26 сентября пилоты «Ме.262» 51-й истребительно-бомбардировочной эскадры бомбили захваченный англичанами неповрежденным мост в Нимвегене. В первый день потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки перехвата реактивных бомбардировщиков истребителями, как правило, заканчивались провалом. 30 сентября, около 09.30, патруль из шести «Спитфайров» встретил в тех же окрестностях два «Me.262» с подвешенными бомбами, направлявшихся к мосту. Канадцы немедленно кинулись на немецкие бомбардировщики, которые сразу сбросили свой груз и вышли из-под атаки на полной скорости. Только 13 октября англичанам удалось одержать первую победу над «Ме.262». Пилот-офицер Роберт Коул, летавший на «Темпесте», записал на свой счет реактивный «Мессершмитт».
Истребители и зенитные орудия не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам. «Me.262» действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Реактивные «Мессершмитты» могли действовать практически безнаказанно, что вызывало ярость противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить эту проблему. Для патрулирования вокруг моста были привлечены новейшие «Спитфайры» «Мк. ХIV» и «Темпесты», но и они не достигли сколь-нибудь заметных успехов.
За ударами по мосту последовало несколько дерзких атак на аэродромы английской авиации. 1 октября 1944 г. группа «Me.262» нанесла удар по аэродрому «Граве» под Нимвегеном. В результате молниеносного удара немцы уничтожили на летном поле пять «Спитфайров», а еще три тяжело повредили. Большие потери были среди пилотов и наземного персонала. Тяжело ранен был командир 80-й эскадрильи Р. Акворт. Все немецкие самолеты благополучно вернулись на базу. На следующий день «Me.262» снова атаковали англичан в «Граве», куда тем временем прибыли 80-я и 274-я эскадрильи «Темпестов» и 130-я и 402-я эскадрильи новейших «Спитфайров» «Мк. XIV». Бомбы реактивных бомбардировщиков устроили настоящее побоище среди наземного персонала и уничтожили по меньшей мере семь «Спитфайров». И снова захваченные врасплох зенитчики не отличились ни реакцией, ни меткостью. Уже в самом начале несколько огневых позиций было подавлено градом смертоносных осколков. Возвращавшихся на базу «Me.262» пытались перехватить пилоты «Темпестов», но уходившие с максимальной скоростью реактивные машины оказались недостижимой целью.
«Звездным часом» реактивных бомбардировщиков стала операция «Боденплятте» («Опорная плита») в новогоднюю ночь 1945 г. «Ме.262» из 51-й бомбардировочной эскадры совместно с «Ме.109» и «ФВ-190» из 3-й истребительной эскадры нанесли удар по английскому аэродрому в Эндховене, где было уничтожено 50 «Спитфайров» и «Тайфунов». Это был наиболее результативный удар по аэродрому во всей операции «Боденплятте». Фактически реактивные бомбардировщики боролись за господство в воздухе, не сбивая одиночные самолеты союзников, но уничтожая их на аэродромах, – еще один аргумент в пользу постройки «Ме.262» в варианте ударного самолета.
Одной из самых известных акций реактивных бомбардировщиков стали удары по мосту в Ремагене. Это был единственный мост через Рейн, доставшийся союзникам неповрежденным. 7 марта 1945 г. американская 9-я танковая дивизия подошла к мосту Людендорфа в Ремагене и захватила его, сумев предотвратить подрыв. Мост был сразу же защищен с воды и воздуха. Омар Бредли писал: «На плацдарм было переправлено такое количество зенитной артиллерии, плотность огня которой только в два раза уступала плотности зенитного огня, созданной нами на плацдарме в Нормандии. Вверх по течению через Рейн были протянуты заграждения, предохраняющие мост от подводных мин и мин, управляемых по радио. С обеих сторон моста были выставлены патрули, следившие, чтобы диверсанты противника не просочились на мост в составе наших колонн. Аэростаты заграждения были подняты в воздух с высот по обоим берегам Рейна, в воду были сброшены глубинные бомбы, чтобы не позволить водолазам-подрывникам противника незаметно подойти к мосту» . Однако для защиты от реактивных бомбардировщиков все эти меры были бесполезными. Для уничтожения моста была сформирована специальная группировка, состоявшая из восьми бомбардировщиков «Арадо-234» (из 76-й бомбардировочной эскадры) и примерно тридцати «Ме.262» из I группы 51-й бомбардировочной эскадры. Препятствием для реактивных «Ме.262» было лишь отсутствие управляемого оружия – пикирование, подобно «Ю-87», на них было нереализуемо. В целом действия немецкой реактивной авиации напоминали действия поршневых бомбардировщиков без истребительного и зенитного противодействия. Первый налет не привел к успеху, равно как и следующие двенадцать. Только полковнику Роберту Ковальски на «Арадо-234» удалось повредить один мостовой пролет, но инженерные подразделения американцев быстро его исправили. Но в конце концов сильно поврежденный мост рухнул сам по себе, от близкого разрыва тяжелого снаряда. Однако к тому моменту американцы переправили на плацдарм пять дивизий, и разрушение моста запоздало.
За период боев за Ремагенский мост 51-я эскадра потеряла всего одного пилота и две машины. Вряд ли «Ю-88» или «Хе.111» в 1940 г. во Франции или в 1942 г. где-нибудь под Ростовом могли выступить лучше. С другой стороны, попытки атаковать ту же цель обычными бомбардировщиками привели бы к их избиению, подобно тому как десятками сбивались советские «СБ», «ДБ-3» в 1941 г. при попытках разрушить захваченные мосты у Двинска и на Березине. Если бы Мессершмитт озадачился использованием «Ме.262» в качестве бомбардировщика еще весной 1943 г., то сочетание реактивного самолета и управляемого оружия могло дать в руки люфтваффе инструмент, подобный недоброй памяти «Ю-87» «штуке», способному уничтожать мосты, точечные цели на поле боя и в ближнем тылу противника.
Повторение пройденного
Применение «Ме.262» в качестве перехватчика было не столь успешным, как это принято представлять. Появление в ПВО рейха реактивного истребителя-перехватчика словно повернуло время вспять. Врагами немецких летчиков-истребителей вновь стали стрелки тяжелых бомбардировщиков. Это уже было в 1943 г., когда американцы впервые применили тактику массированных дневных налетов тяжелых бомбардировщиков в плотном строю. «Коробка» из летящих пространственным клином «Крепостей» и «Либерейторов» создавала очень плотную зону огня в задней полусфере, делая атаки истребителей почти невозможными. Лекарство от этого немцы нашли в атаке строя «Крепостей» в лоб, когда у стрелков бомбардировщиков было мало времени на прицеливание и огонь. На реактивном самолете подобная атака была просто невозможной. Не только стрелки «Б-17» и «Б-24», но и пилот истребителя просто не успевали открыть огонь. Вынужденные атаковать с задней полусферы, «Ме.262» снова сталкивались с 12,7-мм пулями, поражавшими цель просто за счет массирования огня. Кроме того, атака с задней полусферы требовала большего расхода боекомплекта. В носовой части располагалась кабина пилотов, единственное попадание в фюзеляж «Б-17» 30-мм снаряда пушки «МК-108» с передней полусферы гарантировало дальнейший полет бомбардировщика по спирали, ведущей к земле. С задней полусферы нужно было добиться фатальных повреждений планера самолета (не меньше трех попаданий 30-мм снарядов) или вывести из строя не менее чем два двигателя. На высокой скорости полета «Ме.262» наличие четырех пушек «МК-108» не обещало гарантированного результата самоубийственной атаки сквозь трассы пуль стрелков. Дело в том, что пушки «МК-108» были довольно своеобразным оружием. Конструктивно они представляли собой авиационный «ППШ»: штампованная затворная коробка, автоматика действовала на принципе отдачи свободного затвора. Но за простоту конструкции приходилось платить тактическими характеристиками оружия. Свободный затвор ограничивал начальную скорость 330-граммового снаряда «МК-108» до 540 м/с. Низким также был темп стрельбы пушки – 600 выстрелов в минуту. Для сравнения, 20-мм снаряд немецкой авиационной пушки «MG-151/20» покидал ствол со скоростью 805 м/с, а скорострельность орудия составляла до 900 выстрелов в минуту. Низкая начальная скорость снаряда «МК-108» приводила к большому рассеиванию очереди, и эффективной дальностью стрельбы была дистанция 150–200 метров, то есть практически в упор. Как временное решение на «Ме.262» ставились 24 ракеты «R-4M» под крыльями. Одного попадания «R-4M», боевая часть которой несла полкило гексогена, было достаточно для уничтожения тяжелого бомбардировщика с любой полусферы. Фактически ракеты становились основным оружием перехватчика.
К чему все это приводило? 11 сентября 1944 г. пилоты из испытательной команды 262 в первый раз атаковали тяжелые бомбардировщики. Они перехватили возвращающееся после рейда соединение «В-17» из 100-й бомбардировочной группы, эскортируемое «Мустангами» из 339-й истребительной группы. Фактически реактивные истребители атаковали уже побитую над целью группу. Бомбардировщики уже понесли тяжелые потери в результате атак «Ме.109» и «ФВ-190». Несмотря на это, «Ме.262» не сбили ни одной «Летающей крепости», только одному пилоту реактивных истребителей – Гельмуту Баудаху – удалось сбить «Мустанг» сил эскорта. На следующий день американцы проводили массированные налеты на различные цели в Южной Германии. Свыше 900 бомбардировщиков нанесли удары по нефтеперерабатывающим и авиационным заводам. В ходе противоборства силы ПВО Германии уничтожили 31 «В-17» и «В-24». Большую часть этих самолетов сбили поршневые истребители «Ме.109» и «ФВ-190». Только три машины стали жертвами «Ме.262» – капитан Георг-Петер Эдер из испытательной команды 262 сбил две «Летающие крепости» достоверно и одну – вероятно.
Вскоре вместо испытательной команды реактивными истребителями была вооружена целая истребительная эскадра – JG7 «Новотны». Достаточно интересно проследить боевую деятельность эскадры в 1945 г., когда она достигла хорошей комплектности самолетами и летчиками. Вторая половина марта 1945 г. была временем самых успешных действий эскадры. Практически ежедневно дело доходило до воздушных поединков с участием десятков, а иногда и сотен самолетов с обеих сторон. 17 марта на перехват «В-17», атаковавших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько «Ме.262» из III группы. Унтер-офицер Костер сбил две «крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель – по одной. Одна из самых грандиозных воздушных битв разыгралась 18 марта над Берлином, когда три соединения бомбардировщиков 8-й воздушной армии (1221 бомбардировщик в сопровождении 632 истребителей) были атакованы большой группой истребителей из различных частей «Защиты рейха». Среди них находились не менее 37 истребителей «Ме.262» (в основном из III группы 7-й истребительной эскадры), из которых собственно в бой вступили 28 машин. В этот день впервые в широком масштабе были использованы ракеты «R-4M». Летчиками немецких реактивных истребителей было заявлено об уничтожении 12 бомбардировщиков и 1 истребителя. Командир эскадры «Новотны» майор Вейсенбергер сбил три «Летающие крепости». По два сбитых «Б-17» записали на свой счет обер-лейтенант Вегманн, лейтенант Шнорер, фенрик Эриг и обер-фенрик Ульрих. Обер-лейтенант Шалль сбил «Мустанг», а обер-лейтенант Зеелер, лейтенанты Редмахер и Штурм – по одной «Летающей крепости». Реальные потери американцев составили 8 тяжелых бомбардировщиков. В ходе этого боя был сбит и покинул свой самолет с парашютом обер-лейтенант Вегманн. Кроме его машины, эскадра потеряла еще пять других, а также двух пилотов – обер-лейтенантов Карла-Гейнца Зеелера, ставшего жертвой стрелка одного из бомбардировщиков, и Ганса Вальдманна, который столкнулся со своим ведомым. На следующий день, 19 марта, 45 «Ме.262» из III группы 7-й истребительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение «В-17». В контакт с противником выступили 28 реактивных истребителей. Снова были применены ракеты, и жертвами немцев стали шесть американских тяжелых бомбардировщиков. За этот результат пришлось заплатить потерей двух машин с пилотами. На базу не вернулись обер-фельдфебель Гейнц Матушка и лейтенант Гарри Мейер, которые были сбиты «Мустангами». Налеты следовали один за другим, 20 марта состоялся налет на Гамбург. Навстречу бомбардировщикам отправились 29 реактивных истребителей III группы 7-й эскадры. Из них 25 «Ме.262» вступили в контакт с противником. На этот раз пилотам реактивов удалось уничтожить девять «Летающих крепостей», в основном ракетами «R-4M». Соотношение 10:2 между сбитыми тяжелыми бомбардировщиками и своими потерями. Погибли обер-ефрейтор Гелькер и обер-фельдфебель Ген, сбитые «Мустангами» прикрытия. В течение 21–31 марта эскадра «Новотны» беспрерывно сражалась с союзными бомбардировщиками. За десять дней было сбито 92 самолета при потере 26 истребителей и 14 пилотов. Динамика сбитых и качественный состав жертв реактивных истребителей выглядят следующим образом:
21 марта – сбито 16 американских самолетов (тринадцать «В-17» «Летающая крепость», один «В-24» «Либерейтор», один «Р-47» «Тандерболт» и один «Р-51» «Мустанг»). Один из немецких пилотов претендовал на три самолета из этого списка, еще один – на два, остальные заявили об одном сбитом. Реальные потери американцев, по послевоенным данным, – пять тяжелых бомбардировщиков.
22 марта – сбито 15 американских самолетов (тринадцать «В-17» и два «Р-51»). Все победы были одиночными, то есть каждый пилот претендовал на один сбитый за день самолет союзников.
23 марта – сбиты три «Б-24», две победы майора Эрлера и одна победа обер-фельдфебеля Рейнгольда.
24 марта – сбито 14 самолетов союзников (десять «В-17», два «Р-51», один «Р-38» и один «Темпест»). Была только одна парная победа, остальные немецкие пилоты претендовали на один сбитый.
25–27 марта – сбито 10 самолетов союзников (семь «В-24», два «Р-51» и один «Ланкастер»). Все победы одиночные.
28–30 марта – сбито 11 самолетов союзников (пять «В-17», пять «Р-51» и один «Москито»). Стеле, Рудорфер и Шнорер претендовали на парные победы, остальные сбили по одному самолету союзников.
Как мы видим, в среднем сбивалось порядка 10 тяжелых бомбардировщиков и 2–3 истребителя сопровождения. Это, прямо скажем, немного. В ходе отражения налета на Берлин 6 марта 1944 г. ПВО рейха было сбито 69 четырехмоторных бомбардировщиков и 11 истребителей. Сбиты они были обычными поршневыми «Ме.109» и «ФВ-190». Предположим, что случилось чудо и комплектность 7-й истребительной эскадры достигнута неким соединением люфтваффе зимой 1944 г. Нет никаких оснований предполагать, что результативность была бы больше, нежели реально достигнутая в марте 1945 г. В связи с этим довольно странно выглядит утверждение Адольфа Галланда: «Я предпочел бы иметь один «Ме.262», чем пять усовершенствованных «Ме.109» . В большинстве случаев в ходе отражения налетов союзнической авиации в марте 1945 г. пилоты «Ме.262» сбивали один самолет (скорее всего ракетами «R-4M»). Гораздо лучший результат мог быть достигнут массированными атаками поршневых «ФВ-190».
Ярче всего демонстрирует реальную эффективность «Ме.262» как средства ПВО наиболее массированное применение реактивного истребителя за всю историю его использования. На 9 апреля 1945 г. в распоряжении немцев было около двухсот боеспособных «Ме.262». Распределялись они (табл. 6) :
Вряд ли можно было бы рассчитывать на большее число боеготовых самолетов в 1944 г. при любом ускорении программы строительства реактивных самолетов. 10 апреля 1945 г. эти самолеты были брошены в бой против 1100 американских бомбардировщиков. Вылетели на перехват 55 реактивных самолетов, в непосредственный контакт с противником вступили 48 машин. Было заявлено о 9 сбитых и 3 предположительно сбитых тяжелых бомбардировщиках. Реальные потери американцев составили 10 бомбардировщиков. Этот успех был достигнут ценой потери 27 «Ме.262» (практически половина поднявшихся в воздух самолетов).
Если умножить число поднявшихся в воздух 10 апреля 1945 г. самолетов и число вступивших в контакт с противником на предложенный Галландом коэффициент, то получится 275 самолето-вылетов и 240 – вступивших в контакт самолетов в расчете на поршневые машины. Если сравнить эти цифры с налетом 6 марта 1944 г., то получается следующая картина. В ходе отражения того налета ПВО рейха было выполнено 528 вылетов, из которых 369 завершились вступлением в бой с противником. Было сбито 53 «Б-17», 16 «Б-24», 1 «Р-38», 5 «Р-47» и 5 «Р-51». Потери сил ПВО составили 22 «Ме.109», 19 «ФВ-190», 6 «Ме.410», 11 «Ме.110» дневных истребителей и 9 «Ме.110» ночных истребителей. Это реальные данные о потерях, а не заявленные пилотами результаты. Мы видим, что даже будучи разбавленными ночными и дневными двухмоторными «Ме.110», очевидно неспособными противостоять «Мустангам» и «Тандерболтам» эскорта, поршневые истребители добивались вполне весомого результата. Был сбит не десяток, а семь десятков тяжелых бомбардировщиков. Если исходить из реальной эффективности «Ме.262», то для уничтожения 70 тяжелых бомбардировщиков союзников потребовалось бы не менее 300–400 самолето-вылетов реактивных истребителей. Это едва ли в полтора раза меньше, чем потребовалось 6 марта 1944 г. поршневым «Ме.109» и «ФВ-190».
Вопреки утверждениям Адольфа Галланда, ПВО рейха требовалось не качество, а количество. Куда более перспективным, чем создание реактивных истребителей (сбивающих максимум 10–15 машин за один налет), представляется создание системы восполнения потерь людей и техники. В тот самый налет 6 марта 1944 г. ПВО рейха потеряло 46 летчиков убитыми и ранеными. И восполнять эти потери было нечем. Однако Галланд не озаботился этим вопросом, его мысли были заняты «чудо-оружием».
«Ягдфербанд» Галланда идет в бой
В 1945 г. Галланда отправили заниматься тем, что он реально умел делать, – летать и сбивать. В начале февраля 1945 г. было создано элитное подразделение под его командованием – «Ягдфербанд 44». Это была не эскадра, не группа и не эскадрилья, поэтому получила столь своеобразное название. По приказу от 24 февраля 1945 г. она включала 16 самолетов «Ме.262» и 15 летчиков. В подразделение Галланд отобрал целый ряд известных асов Востока и Запада – Штейнхофа, Крупински, Баркхорна, Бэра. Полностью укомплектовать «фербанд» кавалерами Рыцарского креста, однако, не удалось – в подразделение попало несколько пилотов, не имевших обширного боевого опыта. Рассмотрим достаточно характерный для «Ягдфербанд 44» вылет 8 апреля 1945 г. На боевое задание вылетела тройка «Ме.262» во главе с полковником Штейнхофом. Ведомыми Штейнхофа был молодой пилот лейтенант Фархманн и ас Восточного фронта капитан Крупински. Немецкие истребители шли на высоте 6000 м у подножия Альп. Первым заметил цель командир тройки. Штейнхоф сообщил по радио своим ведомым: «Лайтнинги» слева, внизу!» – и начал подниматься. Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнхоф перешел в пикирование и атаковал группу «Р-38». Однако атака американских истребителей была безрезультатной – Штейнхоф взял неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет. Тройка «Ме.262» вышла из боя и продолжила полет курсом на Штутгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бомбардировщиках. Ведущий набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински. Заметим, что все законы взлелеянной еще в Испании тактики пар (Rotte) были нарушены. «Ме.262» из «Ягдфербанд 44» летали на задание тройками (Kette). Самолет ведущего летел на острие клина, с превышением над ведомыми. В бою, как уже продемонстрировал опыт боевых действий троек поршневых истребителей в 1939–1942 гг., такое построение рассыпалось. Фактически каждый из пилотов «Ме.262» действовал в одиночку, на свой страх и риск. Отметим, что вполне нормально работавшая в 51-й бомбардировочной эскадре тактика одиночных самолетов в истребительных частях явно мешала.
Однако от вопросов тактических вернемся к нашим героям. Тройка Штейнхофа встретила цель, действительно достойную внимания, недалеко от Штутгарта. Они обнаружили большое соединение «В-24» и «В-17». Это были самолеты американской восьмой воздушной армии, идущие на Регенсбург. Первым атаковал бомбардировщики летевший на острие образуемого тройкой «Ме.262» клина Штейнхоф. Он пронесся стрелой мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Оставалось только нажать гашетку стрельбы из пушек. Штейнхоф обернулся и увидел, как моторы одного из «Либерейторов» окутались пламенем и черным дымом. Следовавшие за ведомым летчики «Ягдфербанд 44» тоже с энтузиазмом врезались в строй четырехмоторных бомбардировщиков. Еще один бомбовоз стал жертвой новичка Фархманна, а затем еще один «В-17» послал к земле Крупински. В той же атаке Фархманну удалось подбить еще один «В-17», он повредил ему правый мотор. Однако желание записать на свой счет сразу два тяжелых бомбардировщика едва не стало роковым для «качмарика» двух именитых асов. Сначала по нему пристрелялись стрелки бомбардировщиков, а минутой позже на него напали истребители эскорта. Штейнхоф об этом не знал. Выйдя из атаки, он высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Горючее, потраченное в двух боях, вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем «качмарике». Но никто ничего о нем не знал – сели только два «Ме.262» – Штейнхофа и Крупински.
Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Летевший на одном моторе «Me.262» стал «сидячей уткой», и американские истребители засыпали реактивный истребитель пулями своих 12,7-мм «браунингов». Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что пора прыгать с парашютом. Приземлился он в небольшой лесок у берега Дуная. Еще когда он висел на стропах парашюта, летчик услышал, как что-то большое упало в реку – это закончил свой путь его «Ме.262».
Мы видим, что система обороны тяжелых бомбардировщиков могла противостоять реактивным истребителям. Атака с задней полусферы позволяла стрелкам бомбардировщиков нашпиговать «Ме.262» тяжелыми пулями, а подранка уже могли добить истребители сопровождения. Подбитый самолет не могли даже толком прикрыть другие самолеты того же Ketten: при атаке строя бомбардировщиков реактивные истребители рассредоточивались, чтобы рассеять внимание стрелков и не позволять им создавать плотную стену огня на каком-то сравнительно узком фронте. Вследствие рассредоточения самолеты теряли друг друга из виду еще перед атакой. Эффективность прикрытия бомбардировщиков союзников смог оценить сам Адольф Галланд, когда атаковал даже не «Б-17» и «Б-24», а двухмоторные «Б-26» «Мародер». Один из истребителей сопровождения настиг его, сбил «Ме.262» и ранил летчика – Галланд получил ранение в ногу.
Одним словом, эффективность «Ме.262» в качестве средства защиты рейха можно характеризовать как умеренную. Она была несколько выше поршневых самолетов – «Ме.109», «ФВ-190» поздних серий, – но лишь увеличивала шансы удрать от истребителей прикрытия, если удалось не получить очередь от стрелка «Б-17» или «Б-24». Сделать «Ме.262» действительно эффективным перехватчиком могли управляемые ракеты «Рурсталь Х-4». Они позволяли атаковать «коробку» четырехмоторных самолетов с передней полусферы, причем даже не входя в зону эффективного огня стрелков бомбардировщиков. Но ракеты эти остались только в виде опытных образцов, ни одной атаки с их помощью на «Ме.262» произведено не было.
Атака, которой не было
Пролета вечером 6 июня 1944 г. одиночного разведчика на большой высоте никто не заметил. «Ме.262» с двумя фотокамерами отснял всю зону высадки, и вскоре был готов план операции.
– Подход к цели – на высоте 8 тысяч метров, – бесстрастно говорил командир эскадры. – Далее пологое пикирование и сброс бомбы на высоте не более 2 тысяч.
Он прекрасно понимал, что подробных объяснений нескольким опытным пилотам, выбранным для столь важной и опасной миссии, не требуется. Все они имели опыт пилотирования двухмоторных бомбардировщиков, провели более тысячи часов за штурвалом в воздухе.
В седьмом часу вечера следующего дня шесть теней со свистящим гулом поднялись в воздух с бетонки аэродрома. Спокойствия в воздухе пилотам прибавляло ощущение практически полной неуязвимости. Они неслись на огромной скорости над облаками на звенящей высоте. Под приборной доской тускло светился экран телевизионного прицела. В носу самолета была установлена управляемая небольшим рычажком камера, дававшая отличный обзор вниз-вперед. Под брюхом каждого из реактивных бомбардировщиков дремала управляемая бомба. При подходе к цели самолеты один за другим стали нырять вниз, туда, где в дымке то и дело мелькали вспышки разрывов на узкой светлой полоске пляжа, отделявшей сушу от залива густого синего цвета. Их целью были две тянувшиеся от берега змеи, возле которых были видны рыбообразные очертания транспортов. Поймав в телевизионный прицел цепочку металлических конструкций, пилот сбрасывал бомбу, которая, оставляя белесый след реактивного двигателя, неслась вниз. Для управления ей у него была ручка-«кнюппель». На несколько секунд оставив управление двигателем, летчик направлял ракету в цель и затем снова взмывал ввысь.
Из пяти бомб в цель попали две, по одной в каждую из змей. Остальные три подняли огромные столбы ила и песка рядом с наплавными пирсами. Разбитые пирсы начало сносить в море. Растерянные пилоты истребителей, барражировавшие в воздухе над зоной высадки, даже не успели понять, что же случилось.
На следующее утро девятка реактивных бомбардировщиков атаковала транспорты. С низким гулом они неслись над водой, сбрасывая бомбы и пролетая в нескольких метрах над мачтами транспортов. Один из неизвестных самолетов был сбит удачно спикировавшим на него «Темпестом». Двухмоторный самолет неловко перевернулся и упал в воду. Пилот «Темпеста» растерянно сказал по радио своим менее удачливым товарищам: «У него нет винтов…» Следующую атаку странных самолетов встретили уже в большей готовности и сбили сразу три из девятки, подловив их на выходе из атаки в наборе высоты. Но жертвы среди нападавших были уже слабым утешением. Это была катастрофа. Основной механизм снабжения зацепившегося за полоску берега десанта был прерван.
– Это второй Дьепп! – с досадой говорили канадские солдаты на английском плацдарме. У них уже был печальный опыт осени 1942 г., когда английское командование бросило в самоубийственную атаку на занятое немцами побережье «малоценных» представителей Содружества из Канады.
Рисковать крупными силами элитных соединений не стали. Вскоре должны были последовать атаки плацдарма крупными силами немецких войск, находившимися под командованием хорошо знакомого англичанам и американцам Эрвина Роммеля. Без устойчивого снабжения и господства в воздухе (пошатнувшегося от ударов неизвестных самолетов) открытие второго фронта в Европе могло стать кровавой мясорубкой. Без шума и пыли, сохранив тяжелое вооружение, союзники эвакуировались обратно в Англию.
Так или примерно так могли развиваться события в том случае, если бы приближенные Гитлера и руководство фирмы «Мессершмитт АГ» внимательнее слушали своего фюрера. Адольф Гитлер был неуравновешенным, физически и психически нездоровым человеком, но ему нельзя отказать в умении почувствовать правильное направление действий. Целенаправленная работа над «Ме.262» в качестве ударного самолета могла принести больше дивидендов, чем утешение нескольких десятков асов ощущением почти полной неуязвимости в кабине реактивного истребителя.
Что скрывали Шпеер и Галланд?
Жалобы на бесноватого фюрера в большинстве мемуаров немецких генералов и воротил промышленности являются приметой того, что какие-то ляпы допустил сам автор воспоминаний. А. Галланду весной 1943 г. следовало озаботиться не выбиванием для себя и нескольких мегаасов реактивных истребителей, а подготовкой 1000–2000 пилотов для обычных поршневых самолетов. Это позволило бы скомпенсировать потери зимы 1944 г. и удерживать ПВО рейха на приемлемом уровне боеспособности. В свою очередь Шпеер должен был обеспечить этих пилотов самолетами. В реальности и тот и другой фактически только реагировали на действия противника вместо игры на опережение. События поздней осени 1943 г. и зимы 1943–1944 гг. заставили немцев наращивать производство обычных истребителей, но нужный темп был достигнут слишком поздно. Большую часть 1943 г. производство одно– и двухмоторных истребителей в Третьем рейхе колебалось около 1000 штук в месяц. Максимум выпуска был в июле, 1263 самолета. В ноябре 1943 г. выпустили 985 истребителей, в декабре – всего 687. Несколько оживилось производство в начале 1944 г. – 1525 самолетов в январе и 1104 в феврале (из них 825 «Ме.109» и 209 «ФВ-190»). Резкое наращивание производства произошло, когда клюнул жареный петух и американцы начали массированное воздушное наступление на Германию. В июне 1944 г. месячное производство истребителей достигло отметки 2449 машин. В сентябре 1944 г. только «Ме.109» и «ФВ-190» в варианте истребителей выпустили 1511 и 885 штук соответственно. Общий выпуск одномоторных, двухмоторных, дневных, ночных истребителей в сентябре 1944 г. составил 3078 (!) самолетов. Не будем забывать, что это достижение промышленности, засыпаемой бомбами. Но к осени 1944 г. для выпущенных истребителей не было уже ни топлива, ни пилотов. Как говорит русская пословица – «Хорошо яичко к Христову дню». Полторы тысячи поршневых «мессеров», сходящих с конвейеров в месяц, были актуальны зимой-весной 1944 г., в разгар воздушной войны над рейхом. Галланду и Шпееру стоило потратить свою кипучую энергию на производство поршневых истребителей и подготовку пилотов для них, а не надеяться на манну небесную в лице реактивного истребителя «Ме.262».
* * *Любой авторитарный режим держится не столько на тотальном контроле, сколько на психологическом воздействии возможных репрессивных мер. Вся полнота власти, сосредоточенная в руках Гитлера, не означала его способности поднять все брошенные ему перчатки неповиновения. Он рассчитывал поднять только те, появление которых он предполагал заранее. Откровенного массового саботажа его вполне разумных предначертаний в отношении «Ме.262» Гитлер просто не ожидал. В результате того, что асы-истребители тащили одеяло «Ме.262» на себя, этот революционный по своим возможностям самолет не сыграл заметной роли ни в воздушной войне, ни в сражениях на земле. «Ме.262» по определению не мог выпускаться большой серией, и использование было целесообразно в тех областях, где эффект достигается за счет высоких летных качеств небольшого числа самолетов. Предпочтительной областью применения реактивного самолета представляется разведка, спецоперации в роли ударного самолета (мосты, аэродромы) и уничтожение разведчиков противника в воздухе.
7- Я ЭСКАДРАЭскадра JG-7 стала наиболее результативным соединением из всех подразделений, когда-либо использовавших Ме-262. За семь месяцев существования в Ягдгешвадер-7 было направлено истребителей Ме-262 и летчиков-реактивщиков больше, чем в любую другую.
Эскадру сформировали в августе 1944 г. Планировалось, что в нее войдут две группы FW 190 с местом дислокации в Кенигсберге. Нехватка летчиков и самолетов не позволила выполнить план, поэтому было решено вооружить обе группы самолетами Bf 109G- 14. Теперь местом базирования II группы определялся аэродром Зигенхайн в Чехословакии. Однако, штабы вновь столкнулись с нехваткой личного состава и самолетов. Формирование ягдгешвадера, вооруженного Bf 109G-14, также осталось лишь на бумаге.
На фоне всех этих передряг, назначение командиром эскадры получил полковник Йоханнес Штейнхофф. Между тем планы командования люфтваффе в отношении формируемой эскадры изменились кардинально. Согласно последнему плану в состав JG-7 должны были войти не две, а три группы, а вооружить штаффели ягдгешвадера предстояло реактивными Ме-262. После войны Штейнхофф так вспоминал начало формирования первого в мире соединения реактивных истребителей осенью 1944 г.:
– Начали прибывать первые самолеты. Их привозили в больших железнодорожных контейнерах, разобранными на части. Наши механики вместе с представителями фирмы Мессершмитт собирали истребители и опробовали их вооружение. В конце ноября мы уже летали, отрабатывая полеты в составе пары и тройки.
После шести недель тренировочных полетов в районе Бранденбург-Брест Штейнхофф доложил о достижении эскадрой состояния боеготовности. Новые самолеты, проблемы с поставкой специфических запасных частей, прибытие новых летчиков – все это мешало Штейнхоффу сколотить по-настоящему спаянный боевой коллектив. Слабое тактическое взаимодействие так и оставалось ахиллесовой пятой эскадры до конца войны.
Первой боеспособной группой эскадры стала III/JG 7 под командованием майора Эриха Хохагена, которую перевели в Парчим под Швериным. Ядром III./JG-7 стала "Коммандо Новотны". Перед летчиками III./JG-7 поставили задачу разработать тактику боевого применения Ме-262 для остальных групп 7-й эскадры. Предлагаемые методы использования преимуществ реактивных истребителей при атаке четырехмоторных бомбардировщиков вызвали оживленные дебаты.
Датой формирования III./JG-7 считается 19 ноября 1944 г. Летчиков в III./ JG-7 отбирали из "Коммандо Новотны", JG-54, JG-3 "Удет" и KG-1 "Гинден- бург". Местом базирования группы был определен аэродром Лагер-Лакфельд. Штейнхофф так вспоминал о дискуссиях в отношении тактики боевого применения и месте Ме-262 в системе обороны Рейха от налетов бомбардировочной авиации союзников:
– Мы разработали несколько методов наилучшего использования Ме-262 против строя бомбардировщиков, но так и не пришли к единому мнению. В конечном итоге мы вернулись к признанию старой общеизвестной тактики: атака сзади сверху, пролет через заградительный огонь стрелков и открытие огня из бортового оружия с предельно малой дистанции. Ме-262 был строгим в пилотировании и весьма уязвимым самолетом, наши потери оказались выше, чем мы ожидали.
Во второй неделе ноября группа офицеров JG-7 прибыла на аэродром Лагер- Лекфельд, расположенный в самом сердце Баварии. Личный состав эскадры был очень опытным, большинство летало на поршневых истребителях в течение нескольких лет, а не менее 70% летчиков, по воспоминаниям Германа Бюшнера, служившего в JG-7, являлись асами. Опытные бойцы горели желанием опробовать новые истребители в бою. Ожидание затягивалось. При первых признаках рейда бомбардировщиков противника Ме-262 закатывали в замаскированные деревьями капониры, а летчики спешили в отрытые поблизости траншеи. Ситуация отнюдь не способствовала подъему морального духа. Часть летчиков во главе с Руди Зиннером сговорились держать в готовности к немедленному вылету "шварм" – звено из четырех самолетов. "Шварм" должен был подняться на перехват, как только вражеские самолеты будут обнаружены.
Первый боевой вылет состоялся 28 ноября. Ведущим шварма (швармфюрер) был майор Зиннер, ведущим второй пары (роттенфюрер) – оберфельдфебель Бюшнер. Вот как описывал тот исторический вылет сам Бюшнер:
"Погода была отнюдь не прекрасной, когда в 11.15 мы получили команду на взлет. Двигатели моего Ме-262 запустились с первого раза, в то время как летчики трех других истребителей никак не могли запустить моторы своих самолетов. Я принял решение взлетать. После уборки опор шасси я внимательно проверил показания приборов, обратив особое внимание на температуру газов в турбинах, затем настроил радиостанцию FuG-14 на канал "Бавария" (на этом канале работали наземные операторы наведения): "Ласточка – Баварии, ответьте". Ответ последовал незамедлительно – "Бавария" начала выдавать команды наведения. К этому времени я набрал высоту примерно в 5-6 тысяч метров. "Ласточка, летите курсом 340 на высоте 7000 метров, дистанция до цели 20 км". К Мюнхену приближался американский разведчик. Я выполнил указания с земли, еще раз проверил температуру газов и снял с предохранителей все четыре пушки МК- 108. "Цель перед вами, пять, четыре, три, два, один, контакт установлен" – между тем, я не видел в воздухе ни одного самолета противника. Первый контакт оказался ошибочным. Полет продолжался уже 15 минут. С земли поступили новые указания: "Курс 270 градусов". Над Аугсбургом я столкнулся с облачным фронтом, мне пришлось поднырнуть под облака. Очередная команда оператора управления: "Курс 270. Разведывательный самолет, дистанция 70 км". Я набрал 8 ООО метров и лег на заданный курс, полет продолжался уже более 20 минут, кругом была сплошная облачность. Станция наведения давала отсчет дальности до разведчика: "Десять километров, пять, четыре, три, два". На удалении двух километров от цели я слегка довернул истребитель вправо и увидел противника, им оказался разведывательный вариант "Лайтнинга". Я "загнал" его в прицел и открыл огонь, первая очередь прошла выше разведчика, пришлось слегка опустить нос моего самолета. Теперь снаряды 30-мм пушек поразили американца, пламя окутало правый борт "Лайтнинга", видимо, я попал в топливный бак. Разведчик перевернулся через крыло и перешел в беспорядочное падение. Я сообщил о сбитом станции наведения и запросил курс к аэродрому. С земли меня поздравили с победой и рекомендовали лечь на курс 90 градусов. Очередная проверка показаний приборов и, вновь, особое внимание температуре газов обоих ЮМО- 004 и топливомеру. На подходах к Лагер-Лекфельду нижний край облачности опустился всего до 500 м, а видимость уменьшилась до 10-15 км. Я держал скорость 650 км/ч и летел на высоте 600 м и выскочил из облаков прямо над аэродромом. При заходе на посадку сбросил обороты турбин, уменьшив скорость до 250-300 км/ч, и выпустил закрылки. Менее чем через минуту колеса моего Ме-262 коснулись полосы аэродрома Лагер-Лекфельд. Весь полет занял 80 минут, с 11 часов 35 до 12 часов 55 минут."
Me 262 из состава JG-7
В тот же день майор Руди Зеннер сбил еще один F-5 над озером Аммир.
Несмотря на бурную активность летчиков в первые недели существования гешвадера, III./JG-7 все никак не мог достигнуть состояния полной боеготовности по причине нехватки новых самолетов, запасных частей и высокой аварийности (десять Ме-262 разбилось за шесть недель из-за технических неисправностей и ошибок в техники пилотирования) . Положение удалось выправить к концу ноября совместными усилиями Бюшнера и Зиннера, но отвратительная погода, которая держалась все три первые недели декабря, вновь отодвинула сроки ввода в строй III./JG-7.
В течение этого периода с технической точки зрения III./JG-7 уже была готова принять участие в обороне Берлина от налетов тяжелых бомбардировщиков ВВС США. Известен, правда, лишь один удачный вылет Ме-262 на перехват самолетов противника: 2 декабря лейтенант Йахим Вебер сбил три английских "Москито". Вебер получил за этот полет Железный крест 1-го класса, который ему вручил лично сам Геринг.
В конце декабря установилась хорошая погода, позволившая летчикам JG- 7 возобновить тренировочные полеты с прежней интенсивностью, а вскоре последовали и успехи в боевых вылетах.
Лагер-Лакфельд стал приоритетной целью для фоторазведчиков и бомбардировщиков союзников, начиная с июля 1944 г. 23 декабря 1944 г. немецкие истребители перехватили разведчик F-5 из 7-й фоторазведывательной группы, летевший под прикрытием "Мустангов" из 353-й истребительной авиагруппы. Воздушный бой разгорелся над Магдебургом. Оберфельдфебель Эрих Бюттнер и фельдфебель Бёкель сбили по одному P-51D, однако, по данным штаба 353-й группы, в тот день с боевого задания не вернулся лишь один "Мустанг". Бюттнер, погибший 20 марта 1945 г., стал одним из первых "реактивных" асов, на его счету было не менее восьми сбитых. Свои первые победы Бюттнер одержал 28 и 29 октября (два Р- 47 и один P-51D). Он стал первым асом JG-7, но не первым "реактивным" асом Люфтваффе; самым первым был выходец из ZG-26 лейтенант Альфред Шрейбер. В составе EKdo 262 и "Коммандо Новотны" к октябрю он одержал пять побед на Ме-262. Как Бюттнер, Шрейбер не дожил до конца войны, он погиб, столкнувшись со "Спитфайром" 26 ноября 1944 г.
В каждом боевом вылете летчики-реактивщики сбивали по несколько тяжелых бомбардировщиков, однако Штейнхофф считал, что главной задачей Ме- 262 должны являться не всякие "Крепости" и "Либерейторы", а "Мустанги" и "Тандерболты" эскорта. Ме-262 должны были расчистить небо для атаки бомбардировщиков поршневыми истребителями. Он также считал, что неопытный летчик никогда не станет "мастер-пилотом" реактивного истребителя. К аналогичным выводам абсолютно самостоятельно пришел и Хохаген. Штейнхофф и Хохаген постарались довести свою точку зрения до высшего командования Люфтваффе. Геринг посчитал обоих командиров инакомыслящими, нарушающими прямой приказ Гитлера атаковать на Ме-262 исключительно бомбардировщики, занимаясь истребителями лишь "по необходимости". Рейхсмаршал излил свой гнев на Адольфа Галланда; генерал от истребителей немедленно вылетел на аэродром Парчим, где высказал Штейнхоффу свое раздражение, впрочем "… еще не поздно сделать из JG-7 эффективное соединение истребителей".
Галланд и Штейнхофф запланировали первую скоординированную массированную атаку американских бомбардировщиков на день Нового года. В ходе инспекции передовых аэродромов их настигла оглушительная новость – Штейнхофф снят с должности командира JG- 7, а на его место назначен командовавший I./JG-7 30-летний майор Теодор Вейссенбергер. Одновременно со Штей- хоффом сняли и Хохагена. Его сменил майор Рудольф Зиннер. Штейнхоффу и Хохагену еще довелось полетать на Ме-262: в последние недели войны они служили в JV-44.
Геринг приказал Вейссенбергеру и Зиннеру в течение 15 дней подготовить эскадру к боевым действиям. Резко увеличилась интенсивность учебных полетов, отрабатывалась координация действий истребителей и наземных служб наведения. Боеспособность эскадры росла на глазах, но новый 1945 г. начался для JG-7 неудачно: 1 января эскадра потеряла два самолета.
Лейтенант Генрих Лённекер из 9-го штаффеля был сбит "Мустангом" в совместном с поршневыми истребителями из JG-300 и JG-301 (в этой эскадре он ранее служил.) боевом вылете. Лённе- кера сбил лейтенант Франклин Янг из 336-й эскадрильи 4-й истребительной группы. Ме-262А-1 заводской N° 500021 упал на западной окраине Фассбурга, Лённекер погиб. Второй "Мессершмитт" с заводским № 500039 пришлось списать после вынужденной посадки Гельмута Дитьенса из II./JG-7; на самолете отказал двигатель. Приведенные примеры дают наглядное представление об опасности выполнения полетов на Ме-262 в тот период. Вот как впоследствии Дитьенс рассказывал о своей вынужденной посадке:
– Офицер наведения нашей эскадрильи лейтенант Прюскер обнаружил над Балтикой вражеский разведчик. На перехват вылетели парой, лейтенант Вебер и я. Я дал полную тягу двигателям, но Вебер стал отставать от меня и вскоре исчез из виду. Надежда застать врасплох "Москито" или "Лайтнинг" все еще оставалась, я лег на рекомендованный мне Прюскером курс, но вдруг внезапно тяга одного из двигателей упала, и он загорелся. Я даже точно не знал, где нахожусь, ясно было, что лечу на большой высоте где-то над Балтийским морем, ниже меня простиралась сплошная облачность. Я передал о сложившейся ситуации на землю. И перешел на резервную частоту. Все попытки вызвать по рации базу остались безуспешными. Я запрашивал Бранденбург, Ларц, Ораниенбург – все бестолку. Я не слышал ничего кроме свиста ветра в кабине и шума работы оставшейся в исправном состоянии турбины, которая тоже начала "сдавать" Я совсем упал духом, когда услышал в наушниках: "Борт 077, вас вызывает Бранденбург."
Я попросил оператора РЛС уточнить мое местоположение и указать курс на аэродром.
Ме-262 из 9./JG 7
– Вероятно, вы совсем рядом с аэродромом, слышно гул двигателей, включите аэронавигационные огни.
– Вы слышите не меня, я нахожусь не над Бранденбургом, подо мной лежат заснеженные поля и прибрежные дюны.
Я понял, что придется делать вынужденную посадку, подобрал подходящую площадку, но уже на снижении увидел, что полоска земли изрыта снарядами и бомбами, справа от меня промелькнуло какое-то строение. Слишком поздно, чтобы уходить на второй круг, слишком поздно, чтобы выпрыгивать с парашютом. Я сконцентрировался на выполнении посадки, убавил скорость, выключил двигатель, дабы он не загорелся при ударе о землю. Самолет пропахал брюхом по песку примерно 20-30 метров и остановился. Я перевел дух, расстегнул привязные ремни и отсоединил провода от шлемофона. Через несколько секунд я стоял на земле, и вот на меня накатила такая волна страха, как будто попал под обстрел вражеского истребителя. Я помчался к тому самому строению, которое видел на посадке. Домик находился примерно в километре от места приземления. Оказалось, что это не домик, а закамуфлированный бункер. На мой громкий стук в бронированную дверь никто не отозвался, пришлось взять камень и заколотить в дверь с новой силой. Наконец дверь открылась, на пороге стоял фельдфебель. Он уставился на меня и вымолвил:
– Что вы хотите?
– Я только что здесь приземлился, – ответил я.
– Здесь – не аэродром, – отрезал фельдфебель.
Оказалось, что я приземлился на территории артиллерийского Полигона.
Стрельбы закончились непосредственно перед моим приземлением. Офицер предоставил в мое распоряжение мотоцикл с коляской, и я прибыл домой, на аэродром Бранденбург-Брест еще до полуночи.
Технические проблемы, нехватка запасных частей, частые ошибки в пилотировании, отвратительная погода с частыми туманами – все это мешало деятельности JG-7. Ситуация не улучшилась с перебазированием реактивных истребителей на аэродром Кальтенкирхен в Гольштейне. С этой базы Me 262 предстояло прикрывать Северную Германию – Бремен, Гамбург и Любек, а также перехватывать американские бомбардировщики на маршруте в Берлин и обратно.
Кальтенкирхен стал первым местом базирования I группы 7-й эскадры. Группой командовал один из лучших летчиков-истребителей Рейха майор Эрих Рудорффер, имевший на своем счету более 200 побед. Рудорффер принял командование группой от назначенного командиром эскадры Вейсенбергера. Вейсенбергер прикладывал массу усилий, чтобы сделать эскадру боеспособной, но все усилия разбивались о нехватку оборудования и техники – лишь в середине февраля I./JG-7 достигла состояния ограниченной боеспособности.
Все три штаффеля первой группы возглавляли известные асы – оберлейтенанты Ганс-Питер Вальдман, Ганс Грюнберг и Фриц Стиле; Вальдман и Грюнберг являлись кавалерами Рыцарского креста. Стиле и Гринберг остались в живых, Вальдман погиб 18 марта 1945 г.
В январе летчикам JG-7 удалось добиться нескольких побед, но главные усилия по-прежнему были направлены на обучение и тренировку, борьбу с бесконечными проблемами двигателей ЮМО-004. Эскадра продолжала терять людей и самолеты. Первая потеря I./ JG-7 связана с неисправностью материальной части. В полете на самолете унтерофицера Ганса Вернера отказал двигатель, летчик не справился с управлением и разбился в районе Альвеслох. Погода также не благоприятствовала полетам – низкая облачность постоянно закрывала аэродромы базирования Ме- 262: Бранденбург-Брест, Парчим и Ораниенбург. Тем не менее в первые дни февраля полку "реактивных" асов 7-й эскадры прибыло – в клуб избранных вступил, добившись очередной победы, лейтенант Рудольф Радемахер из III./ JG-7, к концу войны ставший одним из самых результативных пилотов Ме-262. Подобно многим летчикам Ме-262, ко времени перехода на реактивную технику Радемахер уже имел огромный боевой опыт, в составе I. И III./JG-54 он сбил 81 самолет противника. Непосредственно перед переучиванием на Ме- 262 Радемахер служил инструктором в l./Erg.Gr (Эрганцунгсгруппе Норд), в этой должности параллельно с переподготовкой на Ме-262 он продолжал совершать боевые вылеты и сбил пять американских бомбардировщиков. За свою боевую работу на Восточном фронте Радемахер получил Рыцарский крест. Первый полет на реактивном истребителе ас совершил 30 января 1945 г. и всего через два дня он уже одержал на Ме-262 первую победу в составе 11 штаффеля III./JG-7. По командам с земли Радемахер зашел в хвост летевшему на высоте 11 000 м над Брауншвейгом "Спитфайру" и, укрывшись в инверсионном следе английского самолета, внезапно атаковал. "Спитфайр" развалился на куски от выпущенного в упор залпа из четырех 30-мм пушек. Через два дня – очередная победа: сбитый над Магдебургом американский В-17; 9 февраля Радемахер сбил еще две "Летающих крепости" над Берлином. День 9 февраля оказался удачным для пилотов III./JG-7 и едва ли не самым результативным для летчиков-реактивщиков за всю войну: кроме Радемахера победы одержали оберлейтенант Гюнтер Вегманн, гаупт- манн Герг-Питер Эдер и лейтенант Карл Шнёрер. В день Святого Валентина Радемахер перехватил В-17 на маршруте к Неймюнстеру, через двое суток он еще увеличил свой боевой счет, сбив свой первый американский истребитель – Р- 51D Мустанг". Восемью днями позже над Галле и Лейпцигом Радемахео сбил очередной В-17 и "Либерейтор". Всего в феврале Радемахер на Ме-262 сбил не менее семи самолетов противника.
Радемахер продолжал увеличивать свой победный счет в марте и апреле, доведя его, по меньшей мере, до 16 сбитых, однако достоверно можно говорить лишь о восьми победах.
Успехи отдельных летчиков вроде Радемахера не делали погоды: "зеленые" пилоты Ме-262 продолжали падать один за другим, Ме-262 уносил жизни и опытных летчиков-истребителей. 21 февраля 1945 г. завершилась летная карьера оберфельдфебеля Гельмута Будаха, начавшего летать на Ме-262 еще в EKdo 262. Его самолет получил попадания снарядов над Шёневальдом. Будах принял решение прыгать, но когда он выбрался из кабины, поток воздуха протащил его через факел раскаленных выхлопных газов турбины. Будах смог приземлиться на парашюте, однако через несколько дней скончался в госпитале от полученных ожогов. 21 февраля при отражении налета бомбардировщиков союзников (операция "Кларион") двух "Мустангов" сбил командир 9./JG- 7 оберлейтенант Ганс-Питер Вальдман.
В этот период интенсивной деятельности увеличили свой боевой счет и другие летчики эскадры. Георг-Питер Эдер начал свою службу в Люфтваффе еще до войны, первые победы он одержал в ходе Битвы за Британию и в начальный период "Операции Барбаросса". В июне 1944 г. Эдер был награжден Рыцарским крестом, а 27 сентября 1944 г. он получил назначение в EKdo 262. 8 ноября Эдер стоял рядом с Галландом на аэродроме Ахмир, когда на их глазах погиб Вальтер Новотны, и именно Эдера Галланд немедленно назначил командиром "Коммандо Новотны". За три сбитых в одном бою "Летающих крепости" Эдера удостоили "дубовыми листьями" к Рыцарскому кресту. Эдер был одним из первых летчиков Люфтваффе, ставших практиковать атаки вражеских бомбардировщиков в лоб. В таких атаках он сбил не менее 17 и повредил 14 самолетов. Эдер прославился и как удачливый мастер атак по наземным целям. В ходе последнего наступления вермахта в Арденнах от огня пушек Ме-262 Эдера пострадало порядка 40 стоявших на аэродромах "Тандерболтов". Вообще, "Тандерболты" и "Летающие крепости" стали излюбленной добычей немецкого аса, он продолжал их сбивать по одиночке и парами на протяжении всего апреля 1945 г.
На счету Эдера самая последняя сбитая люфтваффе "Летающая крепость". Воздушный бой произошел над Берлином 17 апреля 1945 г., жертвой Эдера стал бомбардировщик B-17G "The Towering Titan" из 305-й бомбардировочной авиагруппы.
В начале 1945 г. летчики JG-7 действовали, главным образом, парами и четверками, безуспешно пытаясь прикрыть небо Берлина от авиации союзников. С марта тактика изменилась, в бой стали бросать одновременно значительное количество Ме-262. Впервые такую тактику опробовали 3 марта, когда на отражение налета на Магдебург группы В-17 и В-24, шедших под эскортом истребителей, в воздух с аэродромов Ораниенбург, Бранденбург и Парчим были подняты все боеспособные истребители штаба JG-7 и III./JG-7, всего – 29 самолетов.
В 10.15 между городами Магдебург и Брауншвейг разгорелся воздушный бой. Строй американских бомбардировщиков атаковали летчики 9./JG-7, среди которых были такие летчики, как Бюшнер, Гутманн, Шнёрер, Вегманн. "Мессершмитты" натолкнулись на стену заградительного огня стрелков. Погиб, выбираясь из кабины загоревшегося Ме-262А-1 (заводской №" 110558), гауптман Гейнц Гутманн. Гутманн имел на своем счету всего двух сбитых (оба на Ме-262), но он заслуженно считался одним из лучших в Рейхе пилотов-бомбардировщиков и еще в апреле 1944 г. получил Рыцарский крест.
Следом за истребителями 9-го штаффеля в атаку устремились Ме-262 из штабного звена эскадры, 10-го и 11-го штаффелей. В тот день над Магдебургом американцы не досчитались шести бомбардировщиков и трех истребителей. . По одной победе одержали майор Руди Зиннер и ветеран реактивной авиации Хельмут Леннарц.
В марте летчики JG-7 впервые использовали ракеты воздух-воздух R4M. Эти ракеты испытывались в Рехлине на протяжении всего 1944 г. В бою ракеты опробовали 18 марта. Эффект от использования ракет оказался потрясающим: при прямом попадании ракеты бомбардировщик взрывался в воздухе. Из-за массированного использования ракет не представлялось возможным определить точное число сбитых бомбардировщиков, и уж тем более определить, кто из летчиков какой самолет сбил. Результат боевой работы 18 марта был занесен на общий счет эскадры. Летчики JG-7 в этот день сбили 13 самолетов противника ценой потери трех летчиков и пяти Ме-262.
Одним из трех сбитых 18 марта летчиков был оберлейтенант Гюнтер Вегманн, на посту штаффелькапитана 9./ JG-7 его преемником стал лейтенант Карл Шнёрер. Вегманн так рассказывал на больничной койке о своем последнем бое:
– Я атаковал В-17 над Глёвеном, снаряды моих пушки прошили крыло "Крепости", но и Ме-262 получил попадания, после атаки я почувствовал острую боль в правой ноге, ощупал ногу рукой, не ощутив особого дискомфорта. Поскольку самолет был способен продолжать полет, я решил попробовать дотянуть до Парчима, однако на высоте 4000 м загорелся правый мотор – пришлось прыгать. На земле я быстро попал в руки медсестер из Красного Креста, а через несколько часов после приземления мне ампутировали правую ногу.
18 марта эскадра потеряла одного из своих лучших летчиков – с боевого задания не вернулся 23-летний оберлейтенант Ганс-Питер Вальдманн. Вальд- манн начал карьеру военного летчика в 1940 г., впервые попал в бой в 1942 г. на Восточном фронте. Воюя в JG-52, дослужился до штаффелькапитана и за 85 сбитых самолетов в феврале 1944 г. получил Рыцарский крест, всего на Востоке он одержал 125 побед. После высадки союзников в Нормандии Вальдманн и его штаффель были переброшены на Запад, где вошли в состав JG-3, над Францией Ганс-Питер увеличил свой боевой счет до 132 побед. В декабре 1944 г. весь штаффель Вальдманна прибыл в Лакер-Лекфельд для переучивания на Ме-262. Штаффель стал частью I./JG-7. Свой первый воздушный бой на реактивном истребителе Вальдманн провел 22 февраля 1945 г., сбив сразу двух "Мустангов". Вальдманн посмертно получил на Рыцарский крест "дубовые листья". Вот как вспоминал о последнем бое Вальдмана на "желтой тройке" (Ме-262А-1 заводской N° 117097) в 1992 г. напарник аса лейтенант Ганс-Дитер Вейс:
– Погода в районе Кальтенкирхена стояла отвратительная – низкая плотная облачность висела прямо над аэродромом, конец взлетно-посадочной полосы терялся в дымке. Нам сообщили, что верхняя граница облаков находится примерно на высоте 6000 м, улучшения погоды ждать не приходилось. В этот день ожидался налет примерно 2000 американских самолетов, включая 1300 бомбардировщиков, на Берлин. Нашего дежурного офицера, по-моему, им в тот день был оберлейтенант Грюнберг, вызвал по телефону сам Геринг. Рейхсмаршал потребовал срочно собрать в летной комнате весь личный состав, дабы мы могли его услышать. Геринг потребовал взлететь немедленно, его тирада закончилась грязным ругательством, звучащим на "приличном" языке как "компания старых баб". Мы стартовали звеном. Поскольку я был единственным летчиком, имевшим опыт полетов по приборам, то мне выпала участь быть ведущим "шварма". Пробивать облачность мы решили тесным строем, крыло к крылу. Справа от меня летел мой ведущий оберфенрих Шрей, слева – командир штаффеля оберлейтенант Ганс- Питер Вальдманн, за ним обер-фельдфебель Герхард Рейхер. На взлете у Рейхера отказала турбина, и нас осталось трое. После взлета мы сделали круг, не входя в облака. Примерно на высоте 700 м самолет Вальдманна исчез из виду, со мной остался только Шрей. Вскоре я увидел самолет Вальдманна ниже и сзади меня. Вальдманн попытался пристроиться к моему истребителю, но, пробивая облачность, упустил мой Ме-262 из виду. Мы столкнулись. Не медля ни секунды, я воспользовался парашютом. Самолет перешел в беспорядочное падение. Я благополучно приземлился прямо у домика путейского мастера железнодорожной линии Гамбург – Берлин. Взрывы обоих упавших "Мессершмиттов" были хорошо слышны. Не повезло и Шрею. Прямо на него из облаков свалилось звено "Мустангов". Шрей выпрыгнул с парашютом, но американцы расстреляли его в воздухе. Сразу же после посадки я поднял на ноги местный фольксштурм для поисков Вальдманна, чей парашют, как и он сам, отсутствовал в Ме-262. Вальдмана мы нашли довольно далеко от самолета – он был мертв.
Вейс – единственный из трех ушедших в то утро в воздух летчиков, остался жив. Вейс поступил служить в Люфтваффе в 1936 г., именно он сменил Вальдманна в должности штаффелькапитана 3./JG-7, до конца войны Вейс на Ме-262 сбил восемь самолетов противника.
Первые победы на Ме-262 в марте одержал еще один будущий "реактивный" ас – летчик-истребитель III./JG-7 Альфред Амбс, на счету которого в конце войны было семь сбитых. Утром 4 марта Амбс вместе с лейтенантом Йахимом Вебером и унтерофицером Ги- фингом взлетел с аэродрома Бранденбург-Брест на перехват вражеского разведчика. Через 20 минут полета Амбс со товарищи обнаружили пару "Мустангов" (вероятно, разведывательный вариант – F-6). Вебер открыл огонь слишком рано, вспугнул американцев и позволил им выйти из-под удара. Пользуясь превосходством в скорости, тройка Ме-262 атаковала второй раз в лоб. На скорости сближения порядка 1400 км/ч Амбс умудрился всадить снаряды своих орудий в один из "Мустангов" с дистанции около 300 м. "Р-51 разлетелся на тысячи кусочков", – вспоминал Амбс. Второго разведчика сбил Вебер.
19 марта над Чемнитцем группа 28 Ме-262 из III./JG-7 перехватила "Летающие крепости" из состава 3-й авиационной дивизии ВВС США. По меньшей мере, четыре бомбардировщика были сбиты ракетами R4M.
Топливный кризис, с конца 1944 г. охвативший ягдгешвадеры, летавшие на поршневых истребителях, теперь добрался и до JG-7. Запасы высокооктанового бензина для прожорливых турбин ЮМО-004 уменьшились в два раза, да еще вдобавок американские самолеты все чаще стали бомбить аэродромы базирования Ме-262, заводы по производству узлов и агрегатов для реактивных истребителей, учебно-тренировочные базы. Комбинация всех факторов представляла смертельную угрозу реактивной авиации Люфтваффе.
Свой потенциал Ме-262 ярко продемонстрировали в течение пяти дней с 18 по 22 марта 1945 г.; за этот промежуток времени летчики-реактивщики сбили не меньше 50 вражеских самолетов. Успех реанимировал энтузиазм реактивной авиации в политической верхушке Рейха. Гитлер снова начал вещать о том, что Ме-262 является оружием, способным изменить ход войны.
В следующие две недели майор Генрих Эрлер (ас № 2 Люфтваффе) открыл свой боевой счет в составе JG-7. Вообще-то говоря, до сих пор является загадкой, каким образом командиру базировавшейся в Скандинавии III./JG-5 удалось одержать 201 победу, ну где он в своей Норвегии нашел такое количество аэропланов союзников? За свои успехи Эрлер был награжден Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Однако в конце 1944 г. фортуна отвернулась от Эрлера, он попал под трибунал за то, что не уберег от налета "Ланкастеров" линкор "Тирпиц". Англичане 12 ноября 1944 г. утопили корабль в Альтен-фьорде, Майор получил отсрочку приговора только благодаря своему внушительному боевому счету и нехватке опытных летчиков для полетов на Ме-262. Подобно большинству асов, Эрлер быстро освоил реактивный самолет и уже 21 марта сбил на Ме-262 "Летающую Крепость". На следующий день Эрлер отправил на землю еще один В-17, а 31- го числа сбил "Мустанг" из группы эскорта.
Свой последний боевой вылет Эрлер совершил 6 апреля 1945 г. Над Шаар- липпе ас успел сбить пару "Крепостей", прежде чем его самого расстреляли два "Мустанга".
Успешные действия истребителей 7- й эскадры против бомбардировщиков союзников достигли апогея 31 марта 1945 г. Противниками летчиков I./JG-7 и II./JG-7, действовавших на Ме-262, вооруженных ракетами R4M, в четырех воздушных боях оказались не самолеты ВВС США, а "Галифаксы" и "Ланскастеры" Королевских ВВС Великобритании. Целями английских бомбардировщиков являлись Бремен, Гамбург и Вильгельмсхавен. В тот день пилоты JG-7 записали на свой счет 21 сбитый бомбардировщик. "Мессершмитты" на огромной скорости атаковали бомберов, не обращая внимания на истребители эскорта. Ряд летчиков сбили по одному самолету, а Грюнберг, Стурм, Тодт, Шенк, Шалль и Эхриг записали на свой счет по два сбитых, Вейс и Герхард Рейсер отличились трижды.
Однако уже на следующий день, 1 апреля, пришлось эвакуировать Каль- тернкирхен; 1-й штаффель I./JG-7 перелетел в Бранденбург-Брест, 2-й – в Бург, 3-й – в Ораниенбург. Через три дня командир группы майор Эрих Рудорффер получил приказ из штаба JG- 7, уведомляющий о том, что все штаффели группы отныне действуют автономно друг от друга и независимо от эскадры. На протяжении марта летчикам JG-7 удалось доказать, что эскадра была выдающимся истребительным соединением времен Второй мировой войны, но в этом месяце погибли и самые опытные летчики эскадры, а численность боеспособных истребителей в JG- 7 на конец марта составляла не более 60 машин.
В первый день апреля еще семь американских бомбардировщиков стали жертвами летчиков Ме-262. Американцы отыгрались через три дня. "Мустанги" буквально растерзали штаффели, базировавшиеся в Парчиме, подкараулив Ме-262 на взлете. В тот день летчики Р-51 сбили 15 реактивных истребителей. Участник боя 1 апреля, летчик 504-й эскадрильи 339-й истребительной авиагруппы ВВС США Роберт Хэвигхарст вспоминал:
– Мы обнаружили тройку пробивавших облачность Ме-262 и спикировали на них. Когда Ме-262 оказался в пределах досягаемости пулеметов моего "Мустанга", я открыл огонь. "Мессершмитт" уклонился от очередей левым разворотом, но за счет набранной на пикировании скорости я сумел удержаться у него на хвосте и прострелить ему левую плоскость крыла. Тем временем я сам попал под огонь зенитной артиллерии, пришлось сбросить подвесные топливные баки, чтобы выполнить резкий противозенитный маневр. Ме-262 использовал паузу и вновь перешел в набор высоты, но я все-таки достал его очередями из пулеметов. Попадания в фюзеляж и плоскости крыла отлично наблюдались. На высоте примерно 600 м "мессер" вошел в пике. Парашюта я не увидел, видимо немецкий летчик был убит.
Командовал взлетевшими в то утро реактивными истребителями Руди Зиннер, который, несмотря на весь свой огромный опыт и прекрасное владение реактивным истребителем, не смог противостоять четверке "Мустангов". Зиннеру еще повезло, что он успел воспользоваться парашютом.
Дневные налеты бомбардировщиков продолжали терзать аэродромы базирования реактивных истребителей, день ото дня уменьшались и запасы топлива J-2 для двигателей ЮМО-004. К середине апреля несколько штаффелей JG- 7 пришлось перебазировать в Баварию и Чехословакию, организационная структура эскадры фактически развалилась.
Истребители союзников терроризировали летчиков реактивных самолетов, подкарауливая тех на взлете или посадке. 17 апреля над аэродромом Саац группа "Мустангов" и "Тандерболтов" навалилась на садившийся "шварм" Ме- 262, ведомый оберлейтенантом Грюнбергом. Немцы не имели никаких шансов – все четыре самолета были сбиты. Выпрыгнуть с парашютом удалось только Грюнбергу. Между тем рос и боевой счет JG-7, однако уже не так быстро, как в марте.
30 апреля 1945 г. пришло указание о создании на базе формируемой IV./JG- 7 нового соединения – JV-44.
JV -44: НЕ ПЕРВЫЕ, НО ПОСЛЕДНИЕ
Разногласия между фронтовыми командирами истребительных соединений и высшим командованием Люфтваффе во главе с Герингом и его немногочисленными приспешниками достигли апогея в конце 1944 г. Рейхсмаршал обвинил во всех грехах Адольфа Галланда, сняв последнего с поста "Генерала дер ягдфлигер". Скрашенная дипломатичными выражениями отставка Галланда оформлена в приказе от 23 января 1945 г.:
– После нескольких лет пребывания генерал-лейтенанта Галланда на посту "Генерал дер ягдфлигер" состояние его здоровья ухудшилось настолько, что он уже не может быть лидером.
Еще раньше, 19 января, делегация высокопоставленных боевых товарищей Галланда собралась в популярном среди летчиков "Доме авиации" – офицерском клубе Люфтваффе в Берлине. "Солировал" командир JG-3 полковник Гюнтер Лютцов, ставший асом еще в Испании, в составе "Легиона Кондор". Среди высказанных им претензий к Герингу было и ошибочное использование имеющихся в наличии сил и некомпетентное постороннее вмешательство в действия истребителей (влияние окружавших Геринга "бомбер баронов", особенно генерал-майора Дитриха Пельца наглядно проявилось в ходе проведения катастрофической для Люфтваффе операции "Боденплатте", проведенной тремя неделями ранее атаки аэродромов союзников).
Этот истребитель-бомбардировщик Me 262 состоял с начала в составе KG5J, потом попал в состав JV44 (а затем в руки англичан)
Обсуждение ситуации длилось примерно пять часов. Конечно, участники не забыли и необходимости восстановления в своей должности и правах Галанда. Понятно, что такое заседание вызвало недовольство рейхсмаршала, установившего в Люфтваффе настоящее автократическое управление. Непосредственной реакцией Геринга на сообщение о разговорах в "Хаус дер Флигер" стало желание убить Лютцова. Лютцов и Галланд, хотя Галланд и не присутствовал на памятной вечеринке, были арестованы через несколько часов после окончания заседания "смутьянов". Лютцов отделался ссылкой в Верону на должность командира истребительных подразделений Верхней Италии.
Судьбу Галланда определил его преемник на посту "Генерал дер Ягдфлигер" полковник Гордон Голлоб: Галланда направили штаффелькапитаном 4./ JG-54 на Русский фронт. Потрясающий зигзаг карьеры: от генерал-лейтенанта до командира эскадрильи! Однако Галланд так и не попал в JG-54, в дело "смутьяна" вмешался лично Гитлер. Фюрер ничего не слышал о событиях в "Хаус дер Флигер", однако, получив информацию о произошедшем, определил опальному генерал-лейтенанту другое наказание. "Галланд ратовал за реактивные самолеты, вот теперь пусть он возглавит штаффель Ме-262 и на деле докажет их преимущества!"
Галланду предложили всего лишь штаффель, но полностью развязали руки, освободив от подчинения начальникам среднего калибра, а сам генерал- лейтенант обладал дисциплинарной властью, аналогичной власти командира эскадры.
Местом базирования Галланд избрал расположенный в 45 км от городской черты Берлина аэродром Бранденбург- Брест – идеальное место для дислокации истребителей, защищавших столицу. С другой стороны – здесь же базировалась часть штаффелей JG-7, от которых Галланд рассчитывал получить техническую помощь. Помощь Галланд действительно получил, несмотря на письменный запрет Голлоба на взаимодействие подразделения Галланда с любыми другими подразделениями. Хотя официально приказ о формировании JV44 датировался 24 февраля 1945 г., первые самолеты подразделение получило 10 февраля 1945 г. В эти дни в часть прибыли и первые летчики.
Галланд жаловался, что человек, занимающий пост "Генерал дер ягдфлигер", мешает на каждом шагу, особенно при отборе кадров на ключевые посты штаффеля. Голлоб опровергал утверждения Галланда, акцентируя внимание на том, что фронтовые истребительные соединения и так испытывают нехватку опытных командиров, и нельзя позволять Галланду отбирать лучших, оголяя тем самым фронт. В результате Галланду удалось добиться разрешения взять под свое начало только одного аса, "запятнавшего себя позором Хаус дер Флигера", экс-командира JG-7 Йоханнеса Штейнхоффа, остальной личный состав набирался среди раненых летчиков, инструкторов тренировочных частей и даже необстрелянных "зеленых" новичков. Управление кадров люфтваффе выделило несколько неопытных новичков-реактивщиков, только что закончивших подготовку в III/EJG2. Галланд поручил Штейнхоффу вести интенсивное обучение новичков на Me 262, а сам стал строить планы, как получить для JV44 опытных летчиков. Он лично объехал госпитали и Дома авиации, разговаривал с пилотами, которых хорошо знал, предлагая им возможность еще раз выйти против неприятеля с лучшим оружием, которое может дать люфтваффе. Во второй половине февраля 1945 г. в JV44 появились "мастера". Сначала прибыл лейтенант Кайзер, воевавший на всех фронтах. Из штаба JG7 перешел лейтенант К.Нойманн, летавший на Me 262 с декабря 1944 г., который имел довольно большой опыт пилотирования этой машины. Прибыл и майор К.Г.Шнелль, которого Галланд вообще привез без разрешения из госпиталя. Галланд собирался пригласить в свою часть и Э.Хартманна, но тот заявил, что из-за молодости ему придется летать ведомым с кем- то из более старших летчиков и отказался. Впоследствии, сидя в советских лагерях, ас №1 люфтваффе часто жалел об этом. Все эти люди и их опыт стали большим подспорьем для Штейн- гофа при подготовке JV44. Техническим офицером (инженером) части назначили лейтенанта Г.Фарманна, бывшего ведомого Штейнгофа; Галланд вытребовал его из JG7. Позднее эти функции передали майору Хохагену, который имел гораздо больший опыт в организации техобеспечения.
Галланд не стал использовать собственное имя для обозначения формируемой "Коммандо". Вместо традиционного для Люфтваффе наименования "Коммандо Галланд", он назвал свое подразделение Ягдвербанд-44 (Ягдвербанд – истребительное подразделение), индекс "44" появился в память о самом первом штаффеле, 3.J/88, которым Галланд командовал в Испании. Если 88 разделить на два, то получится 44. Официальный приказ о формировании JV44 был издан 24 февраля 1945 г.:
"JV44 в Бранденбург-Бресте. Командир части имеет дисциплинарные права командира дивизии, во всех отношениях подчиняется воздушному флоту "Рейх". Особая часть Галланда включает 16 самолетов Me 262 и 15 пилотов
Подписал – генерал-лейтенант Коллер."
Галланду и Штейнхоффу было ясно, что ни новичков, ни опытных летчиков нельзя пускать в бой против превосходящих сил противника, пока они не освоят Me 262 в полной мере. Весь март продолжались тренировочные полеты летчиков, составивших зачаток JV-44. За этот период имело место единственное боевое столкновение с авиацией противника. В тот день Штейнхофф взял с собой лейтенанта Бломерта, одного из новичков. Об уровне его предыдущей истребительной подготовки Штейнгоф говорил: "Бломерт пришел из "бомбардировщиков", он летал на Ju 88 и свою последнюю петлю проделал еще в летной школе. На Ме-262 летать ему трудно!" После старта взяли курс на восток – к Одеру. Держались железной дороги на Франкфурт, которая вела к реке. Здесь шли упорные ожесточенные бои. Перелетели реку. Прямо перед Me 262 Штейнхоффа появился русский истребитель. Немецкий летчик не сумел среагировать: поскольку скорость "Шваль- бе" была значительно больше, советский самолет остался далеко позади. Вскоре Штейнхофф увидел впереди группу из 12 приближавшихся истребителей с красными звездами. Попробовал поймать один из них в прицел, но русские это заметили и начали маневрировать интенсивнее. Поэтому он решил уйти за пределы видимости, вернуться, прячась за облаками, и затем на полном газу пролететь сквозь группу и сбить какого-нибудь.
Штейнхофф отлетел и стал искать самолет Бломерта. Увидел его далеко позади: неопытный летчик не смог удержаться за ведущим. Штейнхофф убрал газ и выполнил левый разворот. Через минуту Бломерт догнал его. Ведущий вновь пошел в атаку и зашел на советские истребители со стороны солнца со скоростью 870 км/ч. "Швальбе" оказался слишком быстр. Как молния пролетел Штейнхофф мимо советских самолетов, стреляя из пушек. Но ни одного самолета не сбил.
Штейнхофф вновь стал высматривать Бломерта. Тот оказался на 2 км ниже, пытаясь догнать командира. Взгляд на часы – прошло 25 минут полета. Полковник выбрал курс, который привел его на другой берег Одера на высоте 1000 м. Снова он захотел атаковать группу русских истребителей, но вдруг увидел 6-7 Ил-2, обстреливавших немецкие позиции. Штейнхофф отдал по радио команду: "Бломерт, разворачивайся влево и следуй за мной!" И одновременно сам пошел влево. В его прицеле появился последний штурмовик. Короткая очередь, кажется, мимо. Штейнхофф повернулся и увидел, что из Ил-2 идет дым. Пилот взял курс домой, с трудом к нему присоединился Бломерт, который снова не смог удержаться за ведущим. На последних каплях горючего они приземлились на аэродроме Бранденбург-Брест.
В ходе одного из тренировочных полетов на счет JV44 были записаны еще две победы. Вот что писал сам автор этих побед – полковник Штейнхофф:
– В один из мартовских дней я хотел поучить одного из новичков полетам в паре. После взлета мы взяли курс к нашей "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку, на другой стороне мы увидели группу русских истребителей. Я хотел атаковать с ходу, но меня опять подвел угол упреждения при стрельбе, который для "реактива" иной, нежели у старых Bf 109. Я несколько раз неудачно пролетал через строй. Тут передо мной появилось нечто, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырех 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пронеслось облако обломков, а остатки советского истребителя падали к земле. Он буквально рассыпался в воздухе! Оглянувшись на группу, которую я атаковал, я увидел, как советские истребители на полном газу уходят на восток.
Разворачиваюсь, снижаюсь и обнаруживаю под собой одинокий истребитель с красными звездами, летящий к западу. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем и врезался в верхушку холма. Разворачиваюсь, высматриваю своего подопечного. Он недалеко, по моей команде подходит ко мне, и мы летим домой.
Стоит отметить, что немногочисленные Me 262, появлявшиеся на Восточном фронте, также несли потери от советских истребителей. В марте-апреле 1945 года как минимум трое советских летчиков – капитаны Кожедуб (Ла-7), Кузнецов (Як-9) и Марквеладзе (Як- 9) заявили о уничтожении реактивных самолетов противника, а лейтенант Сивко (Як-9) погиб в бою против пары Me 262, сбив одного из них.
В конце марта Галланд приложил максимум усилий, чтобы вывести свое подразделение из района Берлина. Официально "Первый и последний" мотивировал свои просьбы необходимостью прикрытия промышленных районов Германии, расположенных в южной части страны заводов Мессершмитта в частности, от налетов тяжелых бомбардировщиков союзников. На самом деле Галланд не хотел отдавать своих летчиков на заклание советским танкистам. Мощный рывок Красной Армии к Берлину ожидался со дня на день.
Приказ на перебазирование командир JV-44 получил 31 марта 1945 г, однако подготовка к перебазированию на аэродром Мюнхен-Рием начал еще на несколько дней ранее. Первым ушел из Бранденбурга поезд, который вез тылы JV 44 – оборудование, оружие, тягачи, автомобили, кухню и запчасти к Me 262. Из-за плохой погоды перегонка самолетов началась лишь 3 апреля 1945 г.
Вслед "реактивам" Галланда прозвучал "выстрел" полковника Голлоба: в четырехстраничном рапорте, посвященном действиям реактивных истребителей, "Генерал дер ягдфлигер" так писал о работе JV-44 в районе Берлина:
– …подразделение Ягдвербанд-44 не добилось никаких успехов, хотя и было укомплектовано очень опытными летчиками. Более того, оно использовало неадекватные тактические методы, противоречащие общепризнанным. Следует выйти с предложением о расформировании данного подразделения, а личный состав направить для дальнейшего прохождения службы в других частях, более подходящих их статусу.
Датированный 3 апреля 1945 г. рапорт предназначался для рассылки всем высшим чинам Люфтваффе, включая самого Геринга.
Галланд же продолжал идти своим путем. Удалившись от полного внутренними склоками Берлина, он начал вербовать новых пилотов и добиваться поставки с завода Мессершмитта новых самолетов, вооруженных ракетами R4M.
Первый успех в воздушной войне с американцами на долю JV-44 выпал 4 апреля, когда унтер-офицер Эдуард Шаллмозер сбил над Мюнхеном "Лайтнинг", точнее Шаллмозер таранил американский истребитель. Таранил не намеренно, но эффект все равно получился превосходный – Р-38 лишился хвостового оперения и упал, в то время как немецкий летчик сумел посадить Ме- 262. Эдуард Шаллмозер попадал в подобные ситуации несколько раз, за что получил прозвище "Джет раммер" – реактивный таранщик.
4 апреля 1945 г. самолеты JV 44 впервые встретились в воздушном бою с американскими самолетами. Пилоты "Мустангов" из 324-й истребительной авиагруппы 15-й воздушной армии встретили над Мюнхеном группу Ме- 262. Лейтенант А.Кэндис и лейтенант Дж.В. Хаун записали под одному поврежденному реактивному истребителю, а лейтенант Р.А. Деци – один сбитый Ме-262. Между 16.20 и 16.35 еще одна группа американских истребителей 325 FG столкнулась под Мюнхеном с Me 262, а лейтенант У.Дей повредил один из них.
Немецкие источники об этих боях не упоминают, поэтому сегодня нельзя твердо утверждать, насколько правдоподобны рапорты американских летчиков.
Главной задачей JV 44 был перехват соединений бомбардировщиков союзников. Из-за большой прикрываемой площади и низких разгонных характеристик Me 262 из JV 44 были вынуждены действовать тройками, тогда как в JG 7 обычно использовалась четверка. Тройка самолетов была выбрана из-за плохой маневренности реактивных истребителей, которым было трудно удерживать строй во время маневров. Два задних самолета обычно летели чуть ниже, чтобы не терять ведомого во время маневров из-за плохого обзора с самолета вниз.
Для атаки бомбардировщиков JV 44 обычно использовала не менее эскадрильи – обычно девять истребителей или три тройки. Одно звено было ведущим, два других летели сзади и выше. Интервал между самолетами был 100 м и 150 м по высоте, между звеньями – 300 м. При полете более одной эскадрильи другие занимали место сзади и чуть выше. При обнаружении строя бомбардировщиков звенья разделялись и атаковали сзади поодиночке. При использовании нескольких эскадрилий перехватчиков, каждая из них атаковала "свою" группу бомбардировщиков. Атака начиналась за 5 км до цели обычно с превышения в 2000 м. Me 262 перестраивались в колонну и пикировали на 500 м ниже строя бомбардировщиков и за 1500 м до них, потом опять набирали высоту, чтобы оказаться прямо за ней в 1000 м. Главной целью этого маневра являлось стремление набрать скорость в 850 км/ч, что исключало противодействие истребителей эскорта, хотя меньшая скорость была предпочтительнее для точного прицеливания. При атаке звено старалось действовать максимально разомкнуто, чтобы разорвать "стену" оборонительного огня с бомбардировщиков.
Летчики JV 44 использовали обычный прицел "Реви" 16В, но со специально нанесенными метками, соответствующими размаху крыла В-17 на дистанции 600 м. На этой дистанции залпом пускались 24 ракеты R4M, после чего пилот открывал огонь из пушек МК 108. При сближении на 150 м с целью Me 262 немного набирали высоту, чтобы как можно ближе пройти над строем бомбардировщиков, затрудняя тем самым ведение огня воздушным стрелкам В-17. Проход под строем бомбардировщиков считался опасным, так как обломки поврежденных бомбардировщиков и стреляные гильзы, сыпавшиеся в большом количестве, могли попасть в воздухозаборники турбореактивных двигателей.
После прохода над бомбардировщиками следовала атака следующей по курсу группы бомбардировщиков, либо уход пикированием из боя. Собрать группу после атаки не пытались – строй рассыпался слишком широко, а запас топлива был слишком малым. Лобовая атака была нереальной из-за слишком большой скорости сближения, что не позволяло точно целиться и вести огонь.
Встретившись с истребителями союзников, командир группы Me 262 решал, принимать ли бой чаще всего в зависимости от наличия запаса скорости. Me 262 набирали высоту и атаковали сверху. Пилотам истребителей союзников ничего не оставалось, как разворачиваться на атакующие реактивные самолеты, так как тот, который продолжал лететь по прямой, обычно сбивался. Me 262 обычно уходили вверх и повторяли атаку. Если истребители союзников становились в оборонительный круг, то Me 262 пикировали сверху и открывали огонь, пытаясь совершить поворот вслед за "кругом", после чего уходили вверх. Затягивание боя на виражах для Me 262 всегда было не выгодно.
5 апреля 1945 г. летчиков JV 44 подняли на перехват группы "Летающих Крепостей" и "Либерейторов". "Коробка" четырехмоторных бомбардировщиков сформировалась в воздушном пространстве Парижа и держала курс на северо-восток. С Риема взлетела пятерка Ме-262. В первой атаке реактивные истребители ракетами сбили два В-17. Еще два В-17 получили столь серьезные повреждения, что по возвращении их наверняка списали. Кроме бомбардировщиков американцы лишились одного "Мустанга" эскорта.
Израсходовав ракеты, летчики JV-44 по второй волне американских бомбардировщиков, состоявшей из "Либерейторов", ударили из бортовых пушек. Пилот одного из "Либерейторов" Ч.Бэимэн вспоминал:
"Я летел командиром "Либерейтора". Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул сверхскоростной самолет. "Что это было?" – крикнул мой второй пилот. "Мессершмитт-262" – джет", – ответил я. Мы увидели, как три В-24 в пламени шли к земле. Их экипажи, по- видимому, ничего не успели понять. Такой неожиданной была атака немецких реактивных истребителей. Стрелки сообщили, что наблюдают Ме-262, летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы, кабина заполнилась дымом от горелого пороха. Один Ме-262 пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. "Джет" с каждой секундой уменьшался, скорость его падала. Я видел, как он взорвался прямо перед нашим строем. Ме-262 атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два В-24. Тогда погибло примерно пятьдесят наших парней."
Пилоты JV-44 сбили семь американских четырехмоторных бомбардировщиков, еще несколько получили повреждения. Один из бомбардировщиков сбил Шаллмозер "нормальным способом". Ракеты R4M показали себя очень эффективным оружием. Неизвестно имя летчика, погибшего во взорвавшемся Me 262. Вероятно, им был кто-то из новичков.
Полковник Штейнхофф 8 апреля ушел в полет со своими ведомыми лейтенантом Фархманном и капитаном Кру- пински. До первых отрогов Альп шли на высоте 6000 м. Штейнгоф сообщил: "Лайтнинги" слева, внизу!", после чего стал набирать высоту. Фархманн в строю не удержался, оставшись на 1000 м ниже. Штейнхофф атаковал американцев с пикирования. Вновь дала знать его старая ошибка при атаках на Ме-262 – неправильно взятое упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет, зато и его "Швальбе" неповрежденным проскочил сквозь строй американцев.
Штейнхофф продолжил полет курсом на Штуттгарт. Пункт управления в Штуттгарте сообщил о появлении вражеских бомбардировщиков. Полковник забрался на высоту 8000 м, где к его самолету наконец-то пристроился Фархманн. Минутой позже подтянулся третий Ме-262, который пилотировал Вальтер Крупински.
Бомбардировщиками оказались "Крепости" и "Либерейторы" 8-й воздушной армии, идущие на Регенсбург. Первым атаковал Штейнхоф. Он пронзил строй истребителей эскорта, однако пустить ракеты по бомбардировщикам у него не получилось: не сработало устройство запуска и ракеты не сошли с направляющих. Пришлось пустить в дело артиллерию. Штейнхофф обернулся и увидел, как моторы одного из "Либерейторов" окутались пламенем и черным дымом. Второй четырехмоторный бомбардировщик сбил Фахрманн, а затем один В-17 послал к земле Крупински. Фархманну удалось подбить еще один В-17, он повредил ему правый мотор. Минутой позже на него напали неприятельские истребители. Штейнгоф высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Количество горючего вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем друге. Но никто ничего о нем не знал – сели только два "Швальбе" – Штейнгофа и Крупинского.
Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили правый двигатель его самолета. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Ме-262 оказался лишенным своего главного козыря – преимущества в скорости. Американские истребители засыпали "Швальбе" пулями. У Фархманна оставалась одна дорога – из кабины с парашютом к земле. Он открыл фонарь кабины, расстегнул ремни, а поток воздуха буквально "высосал" его из кабины. Истребитель значительно обогнал летчика, но они достигли земной поверхности почти в одном месте на берегу Дуная. Фархманна сбил лейтенант Дж. Усятинский из 358-й истребительной авиагруппы 9-й воздушной армии.
Передислокация из Бранденбурга в Мюнхен имела определенные недостатки. Ягдвербанд попал непосредственно в центр ударов американских бомбардировщиков, наносивших удары по центрам производства немецких реактивных самолетов. За две недели в середине апреля JV-44 понесла тяжелые потери в ходе налетов авиации союзников. Результатом рейда армады "Крепостей" 9 апреля на Мюнхен стало полностью выведенное из строя летное поля аэродрома в Риеме и шесть сгоревших на нем Ме-262. В воздухе команда Галланда потеряла еще один "Швальбе" Его записал на свой счет майор Э. Гиллер, пилот истребителя Р-51 из 55-й истребительной группы:
"Мы сопровождали крупное соединение бомбардировщиков в налете на Мюнхен. Непосредственно перед целью попали в слабую облачность. Я шел на высоте 7000 м. Выскочив из облаков, напоролся прямо на Ме-262. За ним уже гналась пара "Мустангов". Я сбросил баки и повернул влево в надежде перехватить его. У меня было преимущество в высоте, за счет чего определенные шансы на успех имелись. Я догнал его примерно через 10 минут. Реактивный самолет слегка развернулся и начал снижаться. При этом мы оказались прямо над окраиной Мюнхена: Me 262 шел на высоте 300 м, а я на 2000 м. Тут я его опять на минуту потерял, затем нашел – он подходил к аэродрому Рием. Я дал полный газ и наконец догнал немца на высоте 150 м, всего за 100 м до взлетной полосы. Дал несколько очередей, отчетливо наблюдал попадание в левое крыло и фюзеляж. Немец уже выпустил шасси, его скорость составляла примерно около 400 км/ч. У меня же на указателе скорости стрелка дрожала возле риски, соответствующей 720 км/ч, поэтому я пролетел над ними взял ручку на себя, чтобы вновь набрать высоту. Когда я обернулся, я увидел, что мой противник лег на брюхо примерно в 100 м за полосой. Он не горел – видимо остался без горючего. Немецкий самолет наверняка был уничтожен."
Рассказ майора Гиллера подтверждает мнение пилотов Ме-262: "Швальбе" наиболее уязвим при взлете и посадке. Описанная атака является классическим примером борьбы с Me 262.
Помимо Гиллера еще один Ме-262 записал на свой счет другой пилот "Мустанга" из 55-й истребительной авиагруппы, лейтенант Г.Мур. Однако победа Мура не подтверждена, и подробности ее неизвестны.
А что о 9 апреля пишут немецкие документы? Авиасоединение врага начало налет на Мюнхен и аэродром Рием. Несколько вражеских бомбардировщиков сбито в ходе того налета. Взлетные полосы в Риеме сильно повреждены, нарушено снабжение водой и электроэнергией. Повреждены ангары, мастерские, уничтожено несколько емкостей с топливом. Начаты интенсивные работы по ликвидации ущерба, но не менее двух дней аэродром не мог функционировать". Для Галланда и его летчиков это означало, что они не будут иметь возможности взлетать против неприятеля. 10 апреля Галланд был вызван Герингом в Оберзальтцберген. Галланд об этом позднее написал:
– Рейхсмаршалл принял меня с удивительным вниманием, попросил проинформировать о первых боях моей части. Все его скептическое отношение к Ме- 262 при обороне Рейха исчезло. Геринг подтвердил, что я был прав в вопросе использования Me 262.
Me 262 из состава JV44
Десятого апреля "Мустанги" уничтожили на земле еще три реактивных истребителя, а три Ме-262 получили" тяжелые повреждения. Количество реактивных истребителей, выведенных из строя "Мустангами" на земле, росло не по дням, а по часам. Галланд решил организовать патрулирование базы истребителями FW-190D-9, но они смогли сбить лишь один атакующий истребитель и не обеспечили защиту аэродрома.
На аэродроме Рием персонал упорно старался привести полосу в рабочее состояние. Работам постоянно мешали летчики 353-й истребительной авиагруппы, которые сбрасывали небольшие осколочные бомбы и обстреливали все, что шевелится.
На следующий день на Рием обрушились бомбардировщики 8-й воздушной армии.
Взлетную полосу в Риеме удалось привести в божеский вид только 16 апреля 1945 г. Самолеты JV-44 получили возможность принять участие в воздушных боях. Первым из них стала атака четырех Ме-262 на группу В-26. В атаку пилотов "Швальбе" повел сам Галланд. Позднее он писал:
"Под Ландсбергом мы столкнулись с группой из 16 "Марудеров". Атаковали их примерно с дистанции 600 м залпом ракет по строю. Видел два попадания. Один самолет загорелся и взорвался. Второй потерял большую часть правого крыла и начал падать прямо вниз. Успешно атаковали и трое моих ведомых. Мой ведомый, Э.Шалльмозер, несколько дней назад таранивший над Риемом "Лайтнинг", не стрелял, пока совсем близко не подошел к В-26. Он открыл огонь по вражескому бомбардировщику, когда поздно было отворачивать. Самолеты столкнулись. Обе машины начали падать к земле, никто из нас не думал, что у молодого летчика есть шанс выжить. Но вечером зазвонил телефон – с окраины Кемлхна говорил Шалльмозер. За пилотом послали машину. Долго ждали, пока его привезут, наконец Шалльмозер появился, летчик получил ранение в ногу. Больше всего "таранщик" жалел, что не смог навестить свою мать, жившую недалеко от того места, где он выпрыгнул."
После полудня питомцы Галланда опять поднялись на перехват, на этот раз объектами их атак стали четырехмоторные бомбардировщики 8-й воздушной армии ВВС США, бомбившие расположенный южнее Мюнхена Розенгейм. Опять произошло столкновение с американскими истребителями. Майор Л.Норли вспоминал:
"Мы обеспечивали непосредственное прикрытие "коробки" бомбардировщиков на всем пути. У самого Мюнхена на высоте около 700 м заметили одиночный Ме-262, летевший к юго-востоку. Я послал одно звено, чтобы проследить за ним, а если он пойдет на посадку – сбить. Однако пилот реактивного самолета заметил их, дал газ и улетел".
Пилоты JV 44 добились успеха – атаковали строй "Крепостей" и сбили три машины.
Параллельно с постоянными потерями, JV-44 получала прямиком с завода Мессершмитта новенькие истребители, прибывали и новые летчики. Галланд и Штейнгоф объехали лазареты и полевые госпитали в районе Мюнхена в надежде найти еще кого-нибудь из "стариков" и привезти в JV44. В Доме авиации у озера Тегерн они обнаружили "подарок" в лицах уже упоминавшегося Вальтера Крупинского и Герхарда Бар- кхорна. Первый, ас Восточного фронта, был одним из учителей Э.Хартманна и сам сбил более 190 самолетов. Второй, ас № 2 в списке пилотов люфтваффе, имел на своем счету 301 победу. Оба они решили, что последуют за Галлан- дом в Мюнхен. Вскоре из Италии приехал человек, которого очень ждали – оратор от "мятежников" – Лютцов. Лютцов не просто приехал – Лютцов сбежал из Италии и добился личной встречи с Герингом, на которой попросил направить его рядовым летчиком в JV-44. Компанию трем дневным асам составил ночной летчик-истребитель майор Вильгельм Хергит, на его счету к этому времени числилось 14 дневных побед, и 57 самолетов, сбитых ночью. Последним местом службы майора был испытательный центр Лекфельд, именно оттуда Хергит и сбежал в Рейм на доверенном ему Ме-262. Сей истребитель был вооружен длинноствольной 50-мм пушкой Маузер. Миниатюрный Вилли Хергит, известный всем летчикам Люфтваффе как "дер Кляйне" – малыш, успел сделать на своем необычном самолете несколько боевых вылетов: один американский летчик вспоминал о встрече в воздухе с "Мессершмиттом", из фюзеляжа которого торчал "гигантский телеграфный столб".
В боевой вылет 17 апреля 1945 г. ушла девятка Me 262, разбитая на три звена под командованием Галланда, Штейнгофа и Хохагена соответсвенно. Вероятно, это было наибольшее количество самолетов, которые JV44 одновременно бросила в бой. Маленькая группа полетела к Мюнхену, над которым от своего смертоносного груза освобождались американские бомбардировщики. Пилоты Ме-262 выждали, пока бомбардировщики покинули зону зенитного огня, а затем пошли в атаку. Первой выпустила ракеты тройка Галланда. Строй В- 17 нарушился. Один самолет взорвался, окружающие самолеты, подкинутые ударной волной, вывалились из строя. В этот момент выпустила свои ракеты вторая тройка Ме-262. Полковник Штейнхофф видел, как последний "Швальбе" звена замешкался с ракетами, и, обладая очень высокой скоростью по сравнению с бомбардировщиками, врезался в один из "боингов".
Немецкий истребитель крылом буквально срезал высокий киль. В-17 завращался и начал падать к земле (в его обломках погиб весь экипаж лейтенанта Б.Хэрриса). Ме-262 без внешней части крыла последовал за ним. У Штейнхоффа в горячке боя не оставалось времени проследить дальнейшую судьбу неуправляемого истребителя. Во второй атаке Штейнхофф использовал пушки. Он спокойно наблюдал, как из одного В-17 повалил дым. Загорелся еще один самолет. Тут сверху свалились американские истребители сопровождения. Немецкие летчики не дали втянуть себя в бой, увеличили скорость и направились к Риему. Свой аэродром они обнаружили в руинах. За время их отсутствия здесь основательно поработало другое соединение американских бомбардировщиков. Впрочем, все Ме-262 успешно приземлились, после чего их оттянули в замаскированные укрытия. Возвратилось восемь из девяти взлетевших самолетов. Пропала машина обер-фельдфебеля Э.Шалльмозера. Это он столкнулся с В-17. После его третьего тарана никто не верил, что увидит его живым. Но на второй день Шалльмозер обьявился в Риеме. Ему опять удалось покинуть неуправляемый Ме-262 и спуститься на парашюте. В этом бою над Мюнхеном немецкие пилоты насчитали шесть сбитых В-17 и два сильно поврежденных. В действительности американцы потеряли семь В-17, включая один от огня зенитной артиллерии.
На следующий день JV-44 понесла первую тяжелую потерю. На перехват бомбардировщиков пошла тройка Ме- 262, возглавляемая Галландом, и пара, ведомая Штейнхоффом. Первые три истребителя взлетели благополучно, а истребитель Штейнхоффа попал одним колесом шасси в плохо засыпанную воронку. На скорости около 200 км/ч подломилась левая основная опора шасси, затем сломалось крыло, истребитель взорвался. Никто не надеялся, что Штейнхофф спасется. Горящий летчик выскочил из моря огня как чертик из ада. Штейнхоффа привезли в больницу, где он и встретил конец войны.
Пять оставшихся Me 262 напали на группу В-26 из 322-й бомбардировочной группы, сбили один "Марудер" и второй повредили. Данные другой стороны показывают, что Штейнхофф не был единственной потерей JV-44 в тот день. "Мустанги" из 325-й истребительной группы патрулировали поблизости от Риема. В 10 ч 50 мин. майор Джонсон заметил взлетающий реактивный истребитель. Он спикировал с 3000 м к земле, и его пулеметы поразили Me 262 в момент отрыва последнего от земли. Немецкий летчик и под обстрелом набирал высоту, одновременно разворачиваясь влево. Джонсон удерживал контакт и стрелял короткими очередями. Оба самолета достигли высоты 1000 м, когда Ме-262 повалился назад, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом. Имя сбитого летчика неизвестно.
"Ночники" Me 262В-1 из 10./NJG 11 под Берлином
Война продолжалась. 19 апреля летчики JV-44 достоверно сбили один В-26 и еще один – вероятно. 20 апреля – семь "Марудеров" повреждено, три сбито, два из них на счету унтер-офицера Йоханна-Карла Мюллера, в прошлом опытнейшего летчика истребителя-бомбар- дировщика FW-190. Один "Марудер" "поцеловал" в очередном инциденте "джет раммер" Шаллмозер. Свой Ме- 262 он посадил рядом с садом собственного домика в окрестностях Мюнхена.
23 апреля ягдвербанд неожиданно пополнился летчиками и самолетами. Из Лекфельда перелетела группа III./EJG- 2 во главе с майором Гейнцом Баром, а из Меммингена пригнали свои Ме-262 летчики I./KG-51. Обе группы поступили в подчинение Галланда. Теперь "штаффель" генерал-лейтенанта насчитывал более 40 боеготовых самолетов (еще порядка 80 Ме-262 находилось на ремонте или имели повреждения и неисправности) и более 90 летчиков, причем 50 пилотов имели квалификацию инструктора.
Однако количество не перешло в качество, штаффель так и остался штаф- фелем: существовал своего рода "внутренний круг" самых результативных асов, группировавшихся вокруг Галланда и придававших JV-44 особую индивидуальность. О внутренних отношениях в ягдвербанде говорит весьма циничная фраза одного из членов этого круга: "Нам не нужна эмблема части, у нас она уже есть – Рыцарский крест." Впрочем, страховку от гибели в воздушном бою не давали и асам из асов.
Гюнтер Лютцов после трехлетнего перерыва в боевых вылетах так и не смог в достаточной степени овладеть Ме- 262; утром 24 апреля Лютцов не выполнил задания по перехвату одиночного В-26, а вечером расплатился за свою неопытность. Лютцов атаковал группу В-26 и попал под удар "Тандерболтов". Попытка стряхнуть с хвоста пикированием пару американских истребителей обернулась столкновением с землей.
Следующие 72 часа стали последними в боевой деятельности JV-44. 25 апреля, в день, когда на Эльбе встретились советские и американские войска, унтер-офицер Франц Кёстер сбил Р-51 и Р-38, доведя, таким образом, свой боевой счет в составе JV-44 до трех побед. 26 апреля группа вооруженных ракетами R4M "Мессершмиттов", ведомая Галландом, перехватила смешанное американо-французское соединение бомбардировщиков В-26 "Марудер", шедших курсом на Мюнхен. В воздушном бою было сбито четыре В-26. Два "Марудера" записал на свой счет Галланд, один – его ведомый, унтер-офицер Шаллмозер. Самолет Галланда при атаке бомбардировщиков получил повреждения от огня бортовых стрелков В-26, а теперь на него навалились "Тан- дерболты" эскорта. Двухсекундная очередь восьми пулеметов Р-47 прошила правое крыло истребителя Галланда, правый двигатель Ме-262 задымил. Галланд не терял надежду на благополучный исход, он развернул самолет и потянул домой. Генерал-лейтенант посадил поврежденную машину на аэродром прямо в разгар налета истребите- лей-бомбардировщиков. Раненный в колено Галланд выскочил из самолета и укрылся в ближайшей воронке. Шестилетняя боевая карьера "первого и последнего" завершилась. Галланд начал войну в Польше пилотом истребителя- бомбардировщика, а заканчивал в воронке, прячась от истребителей-бомбарди- ровщиков же!
После ранения Галланда в командование JV-44 немедленно вступил майор Гейнц Бар. Подобно Хергету, Бар летал на Ме-262 с уникальным вооружением. По его просьбе самолет оснастили не четырьмя, а шестью 30-мм пушками. На следующий день после ранения Галланда Бар повел в бой на своем шестипушечном истребителе Вилли Хергита и Франца Кёстера. Тройка Ме- 262 попыталась сорвать атаку аэродрома Мюнхен-Рейм американскими истребителями. Бар и Кёстер сбили по два "Тандерболта", Хергит – один. В том бою Хергит летал на обычном Ме-262, поскольку тяжелый "мессер" с "телеграфным столбом" предназначался для борьбы с бомбардировщиками и плохо подходил для "собачьей схватки" с истребителями.
Постоянные налеты и быстрое продвижение частей 7-й американской армии сделали дальнейшее базирование на Мюнхен-Рейм невозможным. 28 апреля самолеты JV-44 перелетели в Австрию, на аэродром Хёрхшинг, а затем в тот же день в Зальцбург-Максглан. На посадке Ме-262 попали под огонь собственной зенитной артиллерии, к счастью для летчиков, артиллеристы точных попаданий не добились.
На закате войны JV-44 сменила обозначение, став на бумаге именоваться как IV./JG-7. Из Мак- сглана новоявленная группа 29 апреля совершила единственный боевой вылет, в котором над Бад-Айблингом Бар на шестипушечном Ме-262 сбил Р-47.
Через неделю танки 7-й армии вновь настигли JV-44 – Зальцбург пал 4 мая 1945 г. В момент, когда на летном поле аэродрома Максглан появились "Шерманы" 20-й танковой дивизии Ветеран Восточного фронта, ас со 197-ю победами, майор Вальтер Крупински ставил точку в истории ягвербанда, засовывая ручные гранаты в воздухозаборники исправных и поврежденных Ме-262.
НОЧНИКИ
В ноябре 1944 г., всего на две недели раньше начала деятельности JG-7, началось формирование еще одной экспериментальной "Коммандо". В новом соединении предполагалось апробировать Ме-262 в качестве ночного истребителя. Прежде всего – "анти Москито". Люфтваффе так и не смогло найти "лекарства" для борьбы с английскими скоростными и высотными ночными самолетами. Несколько штаффелей одномоторных поршневых ночных истребителей особых успехов в борьбе с "Москито" не добились, теперь решено было сделать ставку на реактивные Ме-262.
Нет ничего удивительного в том, что предложение возглавить новое "Коммандо" поступило опытному асу, летавшему ранее на одномоторных истребителях. Всего лишь год назад лейтенант Курт Вельтер был рядовым летчиком- инструктором, однако после перевода в систему ПВО Рейха, он в полной мере продемонстрировал свои способности. К сентябрю 1944 г. на счету Вельтера числилось три из семи сбитых пилотами Люфтваффе ночных "Москито"; в октябре Вельтер получил Рыцарский крест, свежеиспеченный ас сбил 33 самолета всего в 40 боевых вылетах. Датой формирования "Коммандо Вельтер" считается 2 ноября 1944 г., первым местом базирования стал аэродром Бург в окрестностях Магдебурга, на вооружении "Коммандо" пока находилось всего два одноместных Ме-262, один из которых был оснащен РЛС FuG-226 "Нейлинг".
Первые боевые вылеты на ночном Ме- 262 Вельтер выполнил на патрулирование неба Берлина с аэродрома Рехлин- Ларц. Это были полеты, называемые летчиками "helle Nachtjagd" – визуальная ночная охота. При таком методе перехвата летчики-истребители действовали в тесном взаимодействии с прожектористами и зенитной артиллерией. Вероятно, первым сбитым Ме-262 в ночном полете самолетом стал "Москито", подставившийся под пушки Вельтера 27 ноября 1944 г.
Очередную победу оберлейтенант Вельтер одержал в ночь с 12 на 13 декабря, сбив британский "Ланкастер". К Новому году его небольшое подразделение получило пополнение в виде одного или двух новых реактивных истребителей. Курт Вельтер, тем временем, продолжал поиск летчиков, адекватных поставленной перед ночниками задаче. В ночь на 21 января 1945 г. "Коммандо Вельтер" понесла первую потерю – оберлейтенант Гейнц Брюкманн разбился при вынужденной посадке в районе Вит- стока, к северо-западу от Берлина; 4 февраля разбились еще два летчика, один при перелете с одного аэродрома на другой, второй – в тренировочном полете.
Конец февраля застал подразделение Вельтера в оперативном подчинении штаба NJG-11, официально "Коммандо" ночных реактивных истребителей стала именоваться 10./NJG-11, но сами летчики предпочитали прежнее наименование. С точки зрения технической оснащенности силы Вельтера достигли своего пика – шесть одноместных Ме- 262 и шесть двухместных Ме-262В, переоборудованных в ночные истребители на заводе Мессершмитта из учебно-тренировочных истребителей.
Тактика использования двухместных ночников предусматривала наведение самолета на строй бомбардировщиков, после чего экипаж должен был сам искать индивидуальные цели с помощью бортовой РЛС. Высокая скорость Ме- 262, позволившая сбить Вельтеру в январе трех "Москито", оказалась излишней при атаке четырехмоторных бомбардировщиков. Для одноместного истребителя, атакующего цель в лучах прожекторов, высокая скорость стала скорее недостатком, чем преимуществом. Даже Ме-262В, на котором "рога" установленной в носу антенны РЛС "Лихтенштейн" съедали порядка 60 км/ч, проскакивал загруженный бомбами бомбардировщик, при этом летчик не успевал открыть прицельный огонь. Правда, экипажи "Берт" (Ме-262В) смогли выработать собственную тактику, отвечающую особенностям их самолетов: они начинали атаку снизу и гасили избыток скорости при наборе высоты в последние секунды перед открытием огня.
Помимо четырехмоторных бомбардировщиков, существовали еще и "Москито", остававшиеся целями наивысшего приоритета для пилотов одноместных Ме-262. Рейды "Москито", обычно дублирующие налеты тяжелых бомбардировщиков, получили в Люфтваффе прозвище "Берлинский экспресс", а три наиболее часто используемых англичанами маршрута – "платформа 1", "платформа 2" и "платформа 3".
В последние десять дней марта 1945 г. фельдфебель Карл-Гейнц Беккер, открывший свой счет в середине февраля (сбил Р-38 "Лайтнинг"), уничтожил шесть "Москито". Вот как он вспоминал о перехвате, проведенном в ночь на 31 марта:
"Я взлетел в 21.29 30-го марта с задачей патрулировать в ночном небе Берлина. Контакт с противником я установил сразу после взлета и на высоте 8000 м атаковал его из задней полусферы. Противник заметил очереди из пушек и отвернул вправо. Я заложил вираж и атаковал повторно; цель находилась справа, с небольшим превышением.
Огонь я открыл на выходе из виража, попадания снарядов в фюзеляж самолета противника отчетливо наблюдались. Вражеская машина скользнула на крыло и перевернулась, все это было хорошо видно в лучах зенитных прожекторов. Самолет столкнулся с землей в 21.52".
В ту же ночь Курт Вельтер сбил четыре "Москито" (достоверно после войны подтверждена только одна победа, причем, скорее всего – это "Москито", сбитый Беккером).
Хотя "Москито" и были невооруженными самолетами, по меньшей мере, один потерянный "Коммандо Вельтер"" двухместный Ме-262В может быть записан на счет "английского деревянного чуда". Лейтенант Герберт Альтнер уже был ночным асом с 21 победой, когда в феврале 1945 г. он познакомился с Вельтером, приземлившимся на аэродроме в Любеке. Альтнера чрезвычайно заинтересовал двухмоторный реактивный истребитель. В марте Альтнер уже присоединился к Вельтеру в Бурге. Небольшой курс переучивания из двух полетов по кругу днем и двух ночью – и Альтнер стал летчиком Ме- 262В. Недостатки такого, с позволения сказать, "переучивания" не замедлили сказаться.
В одну из последних ночей марта Альтнер вылетел на перехват:
"С земли нас навели на группу "Москито", после чего мы установили устойчивый контакт с одним из скоростных "англичан". Я не стал сбавлять скорость, но силуэт "Мосси" в сетке прицела рос гораздо быстрее, чем я ожидал. Резко убрал тягу двигателей, неумышленно создав все условия для возникновения пожара. Оба мотора заглохли, нам с напарниками не оставалось иного выхода, кроме парашюта. Моему оператору РЛС фельдфебелю Ренгарду Ломматцу не повезло – при прыжке он столкнулся с килем "Мессершмитта" и умер уже на земле".
С приближением развязки войны на "Коммандо Вельтер" обрушились все те же проблемы, что и на другие гешваде- ры: нехватка топлива, постоянные налеты авиации союзников, приближение линии фронта к месту базирования. В ходе дневного налета на аэродром Бург самолетов союзников "Коммандо" лишилась трех истребителей, а через 48 часов советские войска обошли Берлин с запада, и четырем уцелевшим ночным Ме-262 пришлось спешно перебазироваться в Любек, где они находились немногим более недели. При очередном налете бомбардировщиков союзников в поврежденном ангаре сгорел Ме-262В.
Аэродром Любек-Бланкензее в результате бомбежек полностью вышел из строя, к счастью, в десяти километрах от летного поля проходил автобан Любек – Гамбург, который и решили использовать в качестве взлетной полосы. Взлетев с этого импровизированного аэродрома, летчики перегнали Ме-262 в Рехлин.
Фактически "Коммандо Вельтер" уже полностью утратила боеспособность. Сам Вельтер, самый результативный пилот подразделения, последний боевой вылет совершил с аэродрома Бург. Свой последний перелет на аэродром Шлезвиг-Ягель летчики выполнили 7 мая, где и остались в ожидании британских войск. Все уцелевшие самолеты "Коммандо Вельтер" (она же 10./NJG-11), четыре одноместных Ме-262А и два оснащенных РЛС Ме-262В, выстроили в линейку вдоль ВПП аэродрома Шлезвиг-Ягель. Некоторые летчики не стали "смотреть кино до конца". Так, Герберт Альтнер просто сел на мотоцикл и укатил домой.
За три дня до перелета "Коммандо Вельтер" в Шлезвиг, чтобы вручить свои самолеты в руки англичан, на крайнем юге Германии другие летчики предпочли забросать свои Ме-262 ручными гранатами, лишь бы самолеты не достались американцам. Это проделали пилоты уникального соединения, звания рядовых летчиков которого были беспрецедентными для Люфтваффе.
…И ПРОЧЕЕ
Кроме подразделений, история которых описана выше, имелось и еще несколько формирований реактивных истребителей Ме-262. Среди них были "Индустриесшуцштаффельн" – эскадрильи защиты промышленности. Как следует из титульного названия, эти подразделения представляли собой небольшие формирования при авиационных заводах, предназначенные для обороны предприятий. Большинство из "Индустриесшуцштаффельн" получали названия по названиям своих фирм, а в роли пилотов истребителей выступали заводские летчики-испытатели. Два таких формирования, каждое из шести Ме-262, были созданы на более высоком официальном уровне. Они получили обозначения ISS-1 и ISS-2 и предназначались для обороны сборочных заводов в Лепхейме и Швабише соответственно, а личный состав набирался, в основном, из Люфтваффе. В оперативном плане оба формирования подчинялись командованию 7-й истребительной дивизии. ISS-1 и ISS-2 были сформированы в январе 1945 г., в начале февраля влились в более крупные подразделения – JG-7 и JV-44.
Существовало несколько "именных" формирований типа "Гефештсвербанд (боевое подразделение) Хогебак", набранного из остатков различных групп для защиты в последние дни войны аэродрома Прага-Рижен. В экспериментальной "Коммандо Гланденбек" в январе 1945 г. числился всего один Ме-262 из пяти, базировавшихся тогда на аэродроме Парчим.
Крайне мало известно о боевой деятельности всех этих формирований; вероятно, их летчики одержали в общей сложности около 50 побед.
ВСЕГО ОДИН АС
Как уже говорилось ранее, для ускоренной подготовки пилотов на реактивные самолеты в сентябре 1944 г в Лек- фельде на базе испытательной команды "262" была сформирована группа III/ EJG 2. Эта часть стала широко известна в начале 1945 г., когда командование люфтваффе решило ускорить вооружение истребительных частей самолетами Me 262.
Местом базирования III/EJG2 стал аэродром в Лекфельде, туда начали прибывать пилоты истребительной и бомбардировочной авиации. Приказ был один: "Как можно быстрее научитесь летать на реактивных истребителях!" В соответствии с этим и строился курс. Сначала 20 часов полетов на Bf 110 и Me 410 с одним выключенным мотором, что готовило к будущим трудностям с Me 262. Собственно, ознакомление со "Швальбе" включало восемь полетов общей продолжительностью 7 часов: час по кругу над аэродромом, два часа пилотажа, час полета над местностью (обучение навигации), час высотных полетов и два часа – для выработки навыков полета в строю. Под конец – полет со стрельбой. На этом обучение заканчивалось, все остальное свежеиспеченный "реактивщик" доучивал в строевой части, если успевал. В процесс обучения излишне часто вмешивались суровые дядьки – пилоты "Мустангов". Они ошибок не прощали, а "пересдача экзамена" исключалась по причине военного времени. Эрих Хартманн попал в число избранных и так вспоминал время учебы:
– Американцы атаковали аэродром каждое утро. Полеты можно было начинать лишь после ремонта взлетной полосы, примерно в 10.30. Летали час-полтора, потом к полудню появлялись истребители союзников и атаковали с пикирования. За ними прилетали Р-47, сбрасывавшие за раз пять тонн взрывчатки. Ночью слышался типичный звук моторов "Мерлин", что означало – нас навестили "Москито". Самолеты RAF пикировали, стреляли по всему, что светится на аэродроме и вокруг него.
Даже минимальную программу обучения осуществлять в начале 1945 г. было очень непросто. Двухместных Ме- 262В было очень мало, поэтому некоторые опытные фронтовые летчики после прослушивания теоретического курса начинали летать сразу на боевых одноместных машинах.
Работу III/EJG 2 никак нельзя назвать простой. В феврале 1945 г. командование частью принял известный ас Гейнц Бар. Бар обучение летчиков совмещал с участием в испытаниях, проходивших в Лекфельдском отделении фирмы "Мессершмитт". Бар летал на Ме-262 по несколько раз в день, поэтому неудивительно, что в управлении реактивным истребителем он достиг мастерства, позволившего добиться высоких боевых результатов. К сожалению, сейчас уже нельзя точно выяснить, в каких испытаниях участвовал Бар (порядка 80-90 полетов, совершенных им на опытных машинах, не записаны в его летной книжке). Он летал с подвесными баками, с ракетами R4M, на самолетах с комбинированным вооружением (Me 262А-1а и Me 262A-la/U5). Нашел документальное подтверждение его полет на Ме-262С-1 ("Хейматшутцер I"). На нем Бар летал 15 февраля 1945 г., достигнув наивысших показателей, замеренных когда-либо на Me 262 – скорости 1040 км/ч и высоты 14700 м. Неугомонному Бару учебных и испытательных полетов казалось мало: он опять стал совершать боевые полеты. Его первый известный боевой вылет состоялся 2 марта 1945 г. Ведомым Бар взял старого камрада Лео Шумахера, который тоже попал в III/EJG 2. Шумахер летал ведомым Бара еще в JG-1. Первую победу на Me 262 Бар одержал 19 апреля. Подвернувшийся Бару "Мустанг" пришлось атаковать дважды, поскольку в первом заходе оружие отказало. Отказ удалось устранить, Бар вернулся, и с правого боевого разворота открыл огонь из всех четырех Мк 108. Как видели наблюдатели, Р-51 потерял высоту и упал. Этот "Мустанг" стал первой "реактивной" победой Бара, за ним последовали другие. Всего же Бару приписывают 16-19 реактивных побед.
Воздушный бой 19 марта 1945 г. Бар провел на Me 262А-1 (зав.ном. 110559) с красным номером "13" на фюзеляже. Шумахер летал на Me 262А-1 с обозначением "23" красного цвета. Большинство истребителей Бара имели бортовой номер "13". Немецкие летчики верили в счастливые числа.
Надо сказать, число "13" для Бара действительно стало счастливым. 21 марта 1945 г. от снарядов его истребителя взорвались баки американского "Либерейтора", а бомбардировщик в пламени упал на землю. Тремя днями позже, 24 марта, он сбил над Штутгартом "Мустанг" и "Либерейтор". Хвост аса вновь прикрывал старый ведомый Шумахер.
27 марта аэродром в Лекфельде посетил подполковник Вальтер Даль (128 побед за войну), новый инспектор дневных истребителей. После знакомства с деятельностью подразделения Даль выразил желание слетать с пилотами III/ EJG2 на боевое задание. Даль взлетел вместе с Баром и еще несколькими пилотами на Me 262. После боя Даль претендовал на два сбитых "Тандерболта" Р-47 (126-я и 127-я победы). Бар доложил о трех, а фельдфебель Раухенштейнер об одном сбитыми ими Р-47. Однако в тот день USAAF потеряли в воздушных боях всего один Р-47 из 367-й истребительной группы, еще один "Тандерболт" по неизвестным причинам упал в Ла-Манш. 4 апреля Бар рапортовал об одном сбитом им "Мустанге". 9 апреля 1945 он взлетел на перехват соединения, включавшего 40 В-26 из 387-й бомбардировочной группы, которые шли бомбить военные склады в районе Амберг-Куммерсбрюк. По рассказам американских летчиков, их атаковала пара Ме-262, сбившая один В-26, еще один "Марудер" получил серьезные повреждения. Один "Швальбе" также получил повреждение от огня бортовых стрелков и вспыхнул. Бару в тот день занесли на личный боевой счет два В-26. 12 апреля Бар заявил об уничтожении еще одного В-26, а 18 апреля, – двух "Тандерболтов".
После войны союзники допрашивали Бара с целью узнать его мнение о Ме- 262:
"Пересев на Me 262, мы почувствовали себя совершенно иначе, мы получили преимущество над всеми истребителями союзников. Реактивный самолет превосходил любой поршневой. Мы могли принять бой, а могли избежать его. Мы принимали решение. Преимущество Ме-262 в скорости и вооружении являлось решающим в воздушном бою. Правда, все эти преимущества действуют только в случае надежной работы обоих двигателей. Наибольшие проблемы нам создавали истребители союзников, которые вели нас до дома и расстреливали над аэродромом, когда мы приземлялись.
Me 262 Гейнца Бара
Конец истории…
Бар хорошо знал, о чем говорил. А очередной раз он продемонстрировал достоинства реактивной техники над поршневой (равно, как уровень своего мастерства) 19 апреля, когда сбил два "Мустанга". В этот день USAAF действительно сообщили о потере двух "Мустангов": одного из 354-й истребительной группы и одного из 364 истребительной группы. Бар в тот день летал на самолете зав. № 110559 с бортовым номером "13" красного цвета. Это были последние победы аса в составе III/EJG 2.
Боевое применение Ме-262, несомненно, было успешным. Самолет продемонстрировал преимущество над всеми самолетами союзников, но несколько сот реактивных истребителей не могли ни существенно повлиять на результаты войны в воздухе, ни остановить наступление войск неприятеля. Конец "третьего рейха" неотвратимо приближался.
Лекфельд эвакуировали 23 апреля непосредственно перед носом наступающих частей американской армии. Бар вместе с другими летчиками III/EJG 2 перегнал все исправные Ме-262 в Мюнхен-Рейм, где базировалось подразделение JV-44 Адольфа Галланда. Вместе с Ме-262 в Мюнхен перелетели несколько Не-162 из Erprpobungskommando- 162, которую во второй половине апреля также перебросили в Ленкфельд из Рехлина. В литературе часто встречается мнение, что Бар руководил этим kommando в Рехлине, но это ошибка; он был командиром III/EJG 2, а подразделением Не-162 командовал только в момент его прибытия в Лекфельд.
Летчики из III/EJG-2 вовремя усилили JV 44. Как уже говорилось выше, в конце апреля эта часть лишилась полковника Иоганна Штейнхоффа, майора Баркхорна, полковника Гюнтера Лютцова и самого Галланда. Командование JV-44 принял Бар.
В конце апреля 1945 г. сомнений не оставалось – конец близок. Уже ничего не было, ни горючего, ни запчастей, ни приказов. Зато, как ни странно, Ме-262 хватало – их в JV-44 передавали из расформируемых частей. 28 апреля пилоты Бара одержали единственную за день в JV-44 победу в воздушном бою – их жертвой стал Р-47. 29 апреля пилоты JV-44 совершили последний в истории подразделения боевой вылет, а Бар одержал свою последнюю победу в воздушном бою. Над Бад-Альбингеном он подстрелил "Москито", 221-й сбитый (по подсчетам самого Бара) самолет.
В JV-44 Бар летал на различных Me 262А-1. Упоминается о нескольких победах, одержанных Баром на Me 262А1 a/U 1. Самолет с таким обозначением действительно существовал, у него вместо обычных четырех Мк 1Q8 впереди стояли шесть разного типа: четыре MG 151/20 и две Мк 103. Бар утверждал, что на таком Me 262 атаковал "Москито" в JV 44. Впрочем, о шестипушеч- ном "мессере" Бара уже упоминалось выше. Комбинированное вооружение себя не оправдало, было демонтировано, и самолет вернули к исходному виду.
В последние дни апреля 1945 г. JV 44 перелетела в австрийский Зальцбург. Там 5 мая личный состав получил приказ перебазироваться в район Праги и войти в состав JG-7 в качестве IV группы. Однако этот приказ выполнен не был. Зальцбург капитулировал перед войсками союзников. Когда к летному полю стали приближаться американские танки, Гейнц Бар отдал свой последний приказ: "Зажигайте Ме-262!" Окончание войны ас встретил в американском плену. За войну Гейнц Бар совершил около 1000 боевых вылетов, сбил на Восточном фронте 96 самолетов, остальные победы он одержал в боях с авиацией западных союзников. Летая на Me 262 он записал на свой счет 16 подтвержденных побед. В числе сбитых Баром самолетов 22 американских четырехмоторных бомбардировщика. Самого Бара сбивали 18 раз, 4 раза ас прыгал с парашютом.
Американцы хорошо понимали, каких пилотяг им удалось захватить. Вообще, пилоты Ме-262 котировались у победителей очень высоко. После нескольких предварительных допросов все офицеры JV-44 были погружены в транспортный самолет и вывезены в Англию. Их разместили в специальном лагере №7 в Бовингтоне. Большая часть вопросов касалась Ме-262. Бар и остальные рассказывали. Запираться уже не имело смысла: война была проиграна, союзники захватили значительное количество исправных Ме-262. Режим в лагере был довольно свободным. Все изменилось, когда пленных "выжали". Летчиков отправили на континент, в обычный лагерь военнопленных. Там условия были значительно хуже. Бара отпустили в середине 1947 г. Его возвращение в гражданскую жизнь стало непростым. Долгое время ветеран не мог найти работу. От былой "легенды Третьего Рейха" работодатели в ужасе шарахались. Бар перебрал множество невзрачных работ, пока в 1950 г. у него не появился шанс. Опытнейшего летчика-истребителя взяли пилотом в небольшой частный аэроклуб. 28 апреля 1957 г. Бар демонстрировал в Брауншвейге пилотаж на легком спортивном самолете. Неожиданно самолет на высоте 50 м перешел в штопор. Лучший ас реактивной авиации времен Второй мировой войны на глазах своей семьи нашел смерть в обломках самолета
В течение всей второй мировой войны основным истребителем люфтваффе был знаменитый «Мессершмитт Вf109». Но «лебединой песней» фирмы стал Ме-262, продемонстрировавший всем, сколь далеко впереди остальных стран оказались немцы в отношении реактивных самолетов и двигателей.
Начало работ над проектом реактивного истребителя относится к концу 1938 года, когда ведущие моторостроительные фирмы Германии - БМВ и «Юнкерс - приступили к разработке реактивных двигателей. К июню 1939 года, после многостороннего анализа одно- и двухмоторных схем, конструкторы остановились на двухмоторном низколлане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолет имел еще не фирменное обозначение, а лишь номер проекта - P.106S). После этого началась постройка трех прототипов.
Не считая реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и выделялась всего одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Очевидно, немцы, со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных хлопот, помимо связанных с силовой установкой. А трудностей с двигателями было более чем достаточно. Первоначально на Ме-262 предполагалось использовать двигатель фирмы БМВ, но «Юнкере» раньше справилась с трудностями. Впрочем, когда 18 апреля 1941 года Ме-262 VI, пилотируемый Фрицем Венделем, совершил свой первый полет, вместо турбин под крылом располагались макеты, а в движение самолет приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л. е.), размещенный в передней части фюзеляжа.
Первые экземпляры реактивного Jumo были опробованы в ноябре 1940 года, но увеличить тягу до необходимого минимума - 840 кг - удалось лишь к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полет на реактивной тяге. («262-й» не был, как часто полагают, первым в мире реактивным самолетом - открыл «ТРД-страницу» в истории авиации «Хейнкель Не-280» еще 2 апреля 1940 года; вторым стал «Глостер Е28/39»|. Осенью начал летать второй прототип, и, вдохновленное результатами, министерство авиации заказало 4S машин. В это же время была завершена разработка новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года попал на Ме-262 VI [полетевший на реактивной тяге последним из трех первых прототипов - 2 марта 1943 года). В апреле знаменитый истребитепь-ас Адольф Галланд оценил в полете четвертый прототип и был настолько очарован новой машиной, что предложил прекратить производство «сто девятого» и развернуть выпуск реактивных истребителей. Галланд был не одинок: некоторые офицеры высказывали еще более радикальные суждения - полностью прекратить выпуск бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на «262-м». Серийное производство планировалось начать в июне 1943 года, но различные причины (бомбежка заводов в Регенсбурге, противодействие консервативной части чиновников во главе с маршалом Мильхом) помешали осуществить эти планы и вызвали отсрочку больше чем на полгода. К тому же мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти пол- . года на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси впервые получило носовую стойку, а на V6 эта стойка стала убирающейся, и формирование облика машины в основном завершилось. Этот самолет был продемонстрирован Гитлеру в ноябре, и фюрер произнес очередную историческую фразу: «...Именно такой самолет может и должен наносить бомбовые удары по Британии...» Тотчас же началась разработка бомбардировочной модификации, но фактически переделки свелись лишь к установке 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Распространено мнение, что это послужило причиной новой большой отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения. В действительности бомбардировщики развивались параллельно и одновременно с истребителями. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший, по сути, образцом для серии. К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-0 (помимо 13 прототипов).
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 - многоцелевой истребитель, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение E.Kdo. 262 (Испытательная команда 262), на которое возложили задачи отработки боевых приемов и выявления сильных и слабых особенностей новой машины. Вскоре пилоты познакомились со многими побочными эффектами скоростных полетов - реформацией элеронов, «тяжелым носом». Выяснилось, что на скоростях больше 800 км/ч качество заводской сборки может сильно влиять на летные данные. В связи с опасной потерей управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Новые опасности подстерегали Ме-262, точнее его двигатели, на больших высотах. Лишь при очень аккуратном манипулировании двигателями и осторожном наборе высоты удавалось избежать пожара или срыва потока в компрессоре. За исключением редких случаев рядовой пилот мог забраться лишь на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала предельные нагрузки на пневматики основных стоек. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была далеко не сладкой!
Однако Ме-262 все же не был средоточием лишь пороков: все летчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»!, и, разумеется, все они были поражены скоростью, превышающей 800 км/ч - фантастика для 1944 года. Кстати, интересно, что скорость менялась в зависимости от времени года - таи влияла температура на мощность двигателей. «Летняя» максимальная скорость составляла 820 км/ч, в то время как зимой холодный воздух давал почти S0 км/ч прибавки. А специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнался до 930 км/ч.
Один из Ме-262, принадлежавший Е. Kdo. 262, провел 25 июля 1944 года бой, ставший историческим: несколько раз атаковал (впрочем, безуспешно) на высоте 9000 м английский фоторазведчик «Москито». Таким образом, Ме-262 стал первым в мире боевым реактивным самолетом.
Двумя месяцами раньше был испытан Ме-262 V10 - прототип скоростного истребителя-бомбардироещика. С этого момента началось развитие самолета по нескольким независимым направлениям.
Помимо основного Ме-262А-1а, были разработаны варианты:
Me-262A-1a/U1 - усилено вооружение: 4 пушки калибра 30 мм и 2 пушки MG-151 калибра 20 мм;
Me-262A-1a/U2 - всепогодный истребитель с дополнительным радиооборудованием.
Мечта Гитлера воплотилась в базовой модели Ме-262 А-2а (стандартное пушечное вооружение, а также бомбы на наружной подвеске под фюзеляжем - одна 1000 кг или две no S00 кг, или две по 2S0 кг). Дальнейшим развитием бомбардировщика стали варианты:
- Me-262A-2a/U1, сохранивший всего две пушки МК 108, но получивший специальное бомбардировочное оборудование;
- Me-262A-2a/U2 - двухместный бомбардировщик; носовая часть фюзеляжа удлинена и застеклена для размещения (лежа) бомбардира |только прототип).
В конце войны люфтваффе дополнили сухую буквенно-цифровую систему обозначений типов самолетов более поэтичными именами: Ме-262-истребители были названы «Schwalbe» (швальбэ - ласточка), а Ме-262-бомбардировщики начали именовать «Sturmvogel» (штурмфогель - буревестник). Помимо «ласточек» и «буревестников», были созданы истребитель-перехватчик ПВО Ме-262С (в основном подобный А-1а, но оснащенный ускорителями для более быстрого набора высоты); фоторазведчики Ме-262- 1a/U3 (без вооружения) и Ме-262А-5 (фотокамеры и две пушки МК 108); штурмовик Ме-262А-3 (усиленное бронирование); устрашающий Me-262A-1as с торчащей далеко вперед 50-мм пушкой МК-214А. Все эти машины отличались друг от друга лишь деталями вооружения или оборудования.
Заметно отличался от них по внешнему виду двухместный учебно-боевой Ме-262В-1а, использовавшийся для подготовки пилотов всех модификаций Ме-262. На основе самолета в конце 1944 года был создан удачный ночной истребитель с радиолокатором - Me-262B-1a/U1. Дальнейшее его развитие - Ме-262В-2а с более совершенной РЛС сантиметрового диапазона.
Если не считать истребителей, то подробностей боевой службы других вариантов Ме-262 известно немного. Бомбардировщики бомбили (правда, не Британию, а мосты на Рейне), разведчики разведывали (пути наступления противника), ночные истребители (около дюжины) защищали весной 1945 года Берлин.
Об истребителях расскажем подробнее. После боя 25 июля на базе E.Kdo. 262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей - Вальтера Новотны [команда Новотны). В октябре это соединение направили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но... дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, на прицеливание и ведение огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и... теряли свое основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки «ласточек» и обычных FW 190 и Bf 109, связывавших боем истребители сопровождения. Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения «262-х»: на подкрьшевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4M калибра 55 мм. Выпустив залпом весь свой запас, немцы не только имели большие шансы сбить несколько бомбардировщиков, но, что не менее важно, создать панику и разломать их строй. Добивать поодиночке всегда легче. Пилоны были выполнены из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября Новотны погиб, и его соединение было использовано как ядро первой боевой эскадры - JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолетах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция «Херманн»), В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к своим прежним, более привычным занятиям - стал командиром истребительного соединения. Галланду дали возможность лично выбирать подчиненных, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказалась элитная часть - сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолетах. Как JG7, так и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счет составлял около 500 вражеских самолетов (из них 50 у JV44). Собственные боевые потери чаще всего случались на взлете и посадке - в эти моменты Ме-262 были совершенно беззащитны. Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолетов, лишь менее половины успели попасть в боевые части.
Мессершмитт Me -262 Швальбе/Штурмфогель» - самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными - специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку - ТРД Jumo 004.
В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября - Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 - первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.
В общей сложности в ноябре 1942 г. - феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем - для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» - для истребительно-бомбардировочных.
Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:
Me -262 А -1 а - ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение - 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 - для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.
Me -262 А -2 а - истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа - бомбардира.
Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а . В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а , приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.
М е- 262 В -1 а - двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.
Не успел попасть в серию Me 262 В -2 а - ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262 С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).
Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а
- Двигатели: Jumo 004В
- максимальная тяга, кгс: 900
- Размах крыла, м.: 12,65
- Длина самолета, м.: 10,6
- Высота самолета, м.: 2,8
- Площадь крыла, кв. м.: 21,7
- Масса, кг
- пустого самолета: 3800
- взлетная: 6400
- максимальная взлетная: 7140
- Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 822
- на высоте 3000 м.: 850
- на высоте 6000 м.: 865
- на высоте 10000 м.: 815
- Скороподъемность, м/с: 20
- Дальность полета, км.: 840
- Практический потолок, м.: 11 450
Боевое использование Мессершмитт Me-262
Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. - таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. - в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.
В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные - KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.
Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).
Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем , пошедшим в бой . Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.
Схемы и чертежи реактивного истребителя Мессершмитт Ме-262
